Home / Berita / Akhir Golden Gate dari Tenggarong

Akhir Golden Gate dari Tenggarong

Jembatan megah yang sempat disebut sebagai Golden Gate dari Tenggarong itu kini terkubur puluhan meter di dasar Sungai Mahakam. Dua tiang menara setinggi 58 meter yang berdiri tegak di tepi sungai menjadi penanda bahwa jembatan Kutai Kartanegara itu pernah ada.
Runtuhnya jembatan itu pada Sabtu lalu sangat mengejutkan. Ambruknya jembatan yang baru berusia 10 tahun itu menarik perhatian sejumlah dosen dan pakar jembatan dari Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.

Ketika petugas tim penyelamat dan kepolisian sibuk mengevakuasi korban yang terjebak di dasar Sungai Mahakam, tim dari ITB sibuk mencari jawaban penyebab runtuhnya jembatan tersebut. Mereka menghimpun informasi dari data tentang jembatan yang dibangun mulai 1995 hingga 2001 itu, keterangan rekan di lapangan, dan makalah.

Sejumlah dosen yang tergabung dalam Kelompok Keahlian Rekayasa Struktur Teknik Sipil ITB itu akhirnya menemukan jawaban mengapa jembatan tersebut bisa roboh. Kuat dugaan pemicu ambruknya jembatan itu adalah kegagalan klem pengikat kabel gantung (hanger).

Berdasarkan informasi yang diperoleh tim, tidak ada kabel gantung yang putus alias utuh. “Justru ada kegagalan pada klem yang mengikat hanger,” ujar Iswandi Imran, ketua kelompok dosen itu, di gedung Rektorat ITB kemarin.

Untuk memastikan dugaan tersebut, klem harus diperiksa. “Apakah bahannya telah sesuai spesifikasi atau tidak,” ujarnya. Dari data yang diperoleh, klem itu dibuat dari bahan besi cor yang bisa mulur panjang tanpa runtuh atau liat.

Dugaan serupa disampaikan Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto di Jakarta kemarin. Dia mengatakan jembatan itu runtuh karena penyambung kabel gantung dengan kabel utama lepas. Namun Djoko menolak berkomentar soal penyebab lepasnya kabel gantung tersebut. “Itu urusan polisi, yang sekarang melakukan investigasi,” katanya.

Pakar jembatan dari Teknik Sipil ITB, Bambang Boediono, heran karena masalah terletak pada klem pengait kabel utama dengan kabel gantung. Semestinya sambungan itu lebih kuat.

“Hanger tidak putus, tapi baut putus. Itu menyalahi kaidah teknik sipil,” katanya. “Kalaupun putus, seharusnya kabel gantung yang putus, bukan pada sambungan.”

Klem memang bisa mengalami penurunan kekuatan, yaitu kelelahan bahan karena menanggung beban berulang. Jika memang masalah terdapat pada titik itu, kata perancang jembatan Cisomang di jalan tol Cipularang tersebut, ada kemungkinan klem yang dipakai tidak sesuai dengan spesifikasi atau tidak lolos tes di laboratorium Kementerian Pekerjaan Umum.

“Klem harus tahan beban dinamik yang dipicu dari beban kendaraan,” ujar Bambang.

Untuk memastikan penyebab runtuhnya jembatan, Pusat Mitigasi Bencana ITB membentuk tim kajian yang akan diberangkatkan ke lokasi untuk mencari data primer dan sekunder di lapangan pada Rabu ini. “Kita datang sebagai saintis untuk belajar, dan ke depan supaya kita lebih pintar,” kata Ismunandar, koordinator tim itu.

Rencananya ada lima dosen dan pakar yang akan diberangkatkan. Hasil temuan akan dikaji lagi di Bandung oleh dosen dari berbagai ilmu. “Kami juga terbuka kalau ada unsur pemerintah yang masuk,” ujarnya.

Kajian jembatan yang akan diteliti meliputi struktur atas, seperti dek, menara, kabel suspensi, dan kabel gantung; struktur bawah jembatan, seperti fondasi; serta penilaian air sungai.

Bambang juga menyoroti prosedur perawatan jembatan yang tidak menutup lalu lintas pada saat perbaikan. Dalam keadaan normal atau tidak ada kerusakan berarti, perawatan jembatan memang bisa dilakukan tanpa menutup jembatan. Namun, jika ada masalah, perawatan tanpa menutup jembatan bisa berakibat fatal. “Itu memacu torsional sehingga dek menjadi terpilin, lalu ambruk,” katanya.

Ke depan, Bambang menyarankan jembatan ditutup sementara pada saat perawatan agar tidak menimbulkan bahaya. Pelaksana proyek seharusnya sudah bisa mengantisipasi bahaya itu karena harus membuat rancangan kerja dengan menghitung berbagai kemungkinan dan kondisi yang bakal terjadi dari perawatan jembatan yang akan dilakukan.

“Segala macam kombinasi papan catur atau skip loading itu sudah harus diperhitungkan. Jadi kalaupun harus dibuka setengah jalur tidak masalah,” katanya. Walau begitu, Bambang menolak jika tragedi ini disebut sebagai kesalahan manusia karena cakupan masalahnya luas.

Jembatan gantung yang memiliki daya tarik visual memikat sebenarnya memiliki desain khusus yang membutuhkan perawatan yang rumit. Tak aneh bila biaya pembangunannya pun lebih mahal. Namun, sayangnya, pengelola jembatan terbiasa dengan jembatan beton yang lebih sederhana dan nyaris tanpa perawatan. Padahal monitoring jembatan gantung sangat kompleks, mencakup perubahan bentuk jembatan, perhitungan beban, serta keseimbangan dan kestabilan jembatan.

Pemeriksaan berkala dan rutin sangat dibutuhkan, misalnya sebulan sekali, karena jembatan gantung sangat sensitif oleh gerakan vertikal dan torsional. “Kalau jembatan itu tertarik oleh beban, akibatnya bisa fatal,” ujarnya.

Jembatan Kutai Kartanegara, yang menghubungkan Tenggarong dengan Samarinda, termasuk jenis jembatan gantung (suspension bridge) sistem kabel tunggal. Dengan bentang tengah 270 meter, jembatan itu menjadi yang terpanjang di kelasnya. Di Indonesia, jembatan sejenis ada di Barito dan Mamberamo, Papua.

Berbeda dengan jembatan gantung tipe cable stayed, jembatan gantung suspensi seperti jembatan ini memakai kabel utama berbentuk parabola. Di tanah, kabel itu terpancang pada angkur, sedangkan di udara terpancang di menara (pylon) jembatan.

Kabel utama itu tersambung kabel gantung ke dek (badan) jembatan. Menurut Iswandi, seluruh materi itu dipakai untuk menyalurkan beban dari kendaraan yang melintas. Dari dek, beban mengalir ke kabel gantung, kabel utama, menara, kemudian berakhir di fondasi. “Salah satu atau beberapa bagian sistem itu bisa menjadi penyebab runtuhnya jembatan,” katanya. l ANWAR SISWADI | MUHAMMAD TAUFIK
—————-
Jembatan Barito dan Mamberamo Harus Diperiksa

Pakar jembatan dari Teknik Sipil ITB, Bambang Boediono, mengatakan dua jembatan gantung lain di Indonesia, yaitu jembatan Barito di Kalimantan dan jembatan Mamberano di Papua, harus segera diperiksa setelah runtuhnya jembatan Kutai Kartanegara pada Sabtu lalu. Pemeriksaan harus segera dilakukan agar peristiwa serupa tidak terulang.

Jembatan Kutai Kartanegara merupakan jembatan gantung dengan bentang terpanjang di Indonesia, yaitu 270 meter. Jembatan gantung Barito memiliki bentang tengah 230 meter, sedangkan jembatan Mamberamo 235 meter.

Sayangnya, akibat kurang cermatnya pemeliharaan, usia jembatan terpanjang itu hanya 10 tahun. Menurut Bambang, normalnya usia jembatan gantung bisa mencapai 75 tahun.

Bambang mengatakan rancangan jembatan gantung sama kompleksnya dengan perawatan yang harus dilakukan pengelola jembatan. Pemeriksaan jembatan gantung seharusnya dilakukan sebulan sekali, dari hasil penglihatan hingga pengukuran dengan alat, termasuk pemeriksaan bagian-bagian vital, seperti fondasi, dek, kabel gantung, kabel utama, dan sambungannya.

“Kita terbiasa dengan jembatan beton yang praktis tanpa perawatan, namun untuk jembatan gantung sangat berbeda,” katanya di gedung Rektorat ITB kemarin.

Kabel utama, misalnya, harus dalam posisi tertarik kuat untuk menyalurkan beban ke menara (pylon) jembatan. Meski rancangannya baik, jembatan suspensi sangat sensitif terhadap gerakan vertikal dan torsional.

Jika jembatan tertarik atau tertekan oleh beban, seperti kendaraan dan angin, keadaan fatal bisa terjadi. “Jembatan itu seperti ayunan, kalau terpelintir bisa roboh,” ujar perancang jembatan Cisomang di jalan tol Cipularang itu.

Pemeriksaan rutin juga harus memantau penggerusan air sungai terhadap bagian bawah fondasi jembatan, juga dampak beban berulang kabel vertikal (hanger). Kualitas bahan pengganti komponen yang telah rusak juga harus diteliti.

“Apakah klem, misalnya, sudah teruji kekuatannya di laboratorium Kementerian Pekerjaan Umum di Cileunyi, Bandung, atau belum,” katanya.

Tiga faktor perawatan yang harus diperhatikan meliputi geometri atau bentuk jembatan, beban yang bekerja, serta keseimbangan dan kestabilan jembatan. l ANWAR SISWADI
——————–
Jembatan Gantung

Jembatan Kutai Kartanegara adalah jembatan jenis suspensi atau biasa dikenal sebagai jembatan gantung. Jembatan ini dapat terbuat dari tali dan kayu–untuk bentuk yang paling sederhana–hingga kabel kuat dengan elastisitas tinggi.

Kabel dengan elastisitas tinggi baru diterapkan pada akhir abad ke-19, menggantikan kabel yang terbuat dari rantai besi. Pada saat ini, kabel jembatan gantung terbuat dari ribuan kawat baja yang dipilin dan diikat dengan kencang.

Baja sengaja dipilih karena materi itu sangat cocok menjadi kabel jembatan mengingat ketahanan terhadap tegangan yang sangat kuat. Seutas kawat baja tunggal setipis 1 inci, misalnya, dapat menahan beban hingga setengah ton tanpa terputus.

Jembatan suspensi yang ringan dan kuat ini sangat ideal untuk digunakan di sungai atau selat yang ramai dilalui kapal. Dibandingkan dengan model jembatan lainnya, jembatan gantung dapat terbentang pada jarak yang lebih jauh, sekitar 600-2.100 meter. Namun, dari segi biaya pembangunan, jenis jembatan ini cenderung lebih mahal.

Kabel utama yang terentang dari ujung ke ujung tiang menahan berat jembatan dan jalanan di atasnya. Kabel yang berada di puncak menara ini harus ditambatkan ke tepi sungai di ujung jembatan.

Menara yang tinggi tersebut memungkinkan kabel utama tergantung dalam jarak yang cukup jauh. Sebagian besar berat atau beban jembatan dipindahkan oleh kabel ke sistem penambat, yang ditanam dalam pelat beton besar. Di dalam pelat beton penambat ini, kabel disebar untuk mendistribusikan beban dengan merata dan mencegah kabel terputus.

Pada jembatan suspensi, tegangan terletak pada kabel penggantung atau kabel vertikal. Kabel-kabel ini mampu menahan tegangan tapi tidak resistan terhadap kompresi. Cara kerja jembatan gantung bertolak belakang dengan jembatan lengkung.

Jembatan Kutai Kartanegara bukan satu-satunya jembatan gantung yang runtuh. Beberapa jembatan gantung di luar negeri runtuh karena kegagalan struktural akibat desain yang buruk dan kondisi cuaca yang sangat keras.

Jembatan Tacoma Narrows di Washington, Amerika Serikat, misalnya, runtuh hanya empat bulan setelah selesai dibangun, pada November 1940. Jembatan suspensi ketiga terpanjang di dunia itu tak hanya bergerak ke kanan dan kiri, tapi juga ke atas dan ke bawah ketika tertiup angin kencang. Penggunaan kabel dan penyangga hidrolik gagal menstabilkan struktur.

Jembatan itu diduga runtuh karena tiupan angin kencang 67 kilometer per jam, padahal jembatan itu dirancang untuk tahan angin 193 km per jam. Belakangan sejumlah pakar menuding fenomena resonansi sebagai penyebab runtuhnya jembatan itu.

l BERBAGAI SUMBER

Sumber: Koran Tempo, 30 November 2011

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Share

Leave a Reply

Your email address will not be published.

*

code

x

Check Also

Balas Budi Penerima Beasiswa

Sejumlah anak muda bergerak untuk kemajuan pendidikan negeri ini. Apa saja yang mereka lakukan? tulisan ...

%d blogger menyukai ini: