Penerbangan Perdana, Pembuktian Tantangan Teknik

PENGANTAR REDAKSI : PESAWAT N-250 yang kelahirannya diputuskan tahun 1987 direncanakan terbang untuk pertama kalinya, Kamis 10 Agustus pagi ini. Sekadar memberi gambaran mengenai apa makna peristiwa itu, hari ini diturunkan tiga tulisan yang disiapkan Try Haryono, Dudy Sudibyo dan Ninok Leksono.

DALAM proses kelahirannya penerbangan perdana sebuah pesawat merupakan babakan yang amat penting, malah secara teknologi, bisa dikatakan peristiwa puncak. Artinya semua konsep struktur dan aerodinamika diuji secara nyata validasinya saat ini .

DI terowongan angin, N-250 telah diuji secara mendalam selama 7.500 jam. Dengan mempersiapkan penerbangan perdana ini, informasi yang sangat berharga dalam penguasaan teknologi, khususnya teknologi kedirgantaraan, juga diperoleh seiring dengan meningkatnya keahlian para insinyur di IPTN.

Pesawat yang semula direncanakan untuk 30 penumpang saja, tetapi kemudian diubah menjadi 50 penumpang pada tahun 1989 dan akan diubah menjadi pesawat 70 penumpang, di dalamnya mengandung sejumlah rekayasa teknik baru. Rekayasa ini pada akhirnya akan meringankan pilot dan operator, tetapi pada tahap awalnya sangat menantang para insinyur pembuatnya.

Bila dapat diwujudkan dengan sempurna, maka teknologi fly-by-wire (fbw) misalnya, akan melindungi pilot dari manuver berbahaya. Karena semuanya serba elektronik, sifat pemeliharaan pesawat ini pun lebih efisien dibanding pesawat pendahulunya. Teknisi nanti cukup menjalankan tes diagnostik untuk mengetahui problem yang ada. Kalau tidak ada problem, pesawat terus saja dapat dioperasikan, berbeda dengan pesawat sebelumnya yang harus memenuhi kewajiban pemeliharaan setiap waktu atau jam terbang tertentu.

N-250 merupakan pesawat penumpan seukuran ini yang pertama kali menggunakan teknologi fbw. Ketika niat untuk menerapkan teknologi ini dikemukakan Dirut IPTN BJ Habibie yang juga menjadi desainer utama N-250, kalangan penerbangan ada yang menilai itu hanya karena kesenangan berlebihan terhadap teknologi. Keyataannya sekarang ide itu diikuti pesawat sejenis N-25O lainnya.

Selain fbw yang rumit, adanya niat untuk menjadikan N-250 sebagai pesawat baling-baling dengan kecepatan jelajah tinggi 330 knot atau hampir 600 km/jam, membuat para insinyur IPTN dihadapkan pada tantangan teknik yang besar, yang belum pernah mereka alami sebelumnya. Bisa saja muncul problem-problem yang sebelumnya tidak terbayangkan. Pada dasarnya, setiap konsep integrasi teknik seperti pesawat menuntut tidak saja unjuk kerja baik dari setiap komponen atau bagiannya, tetapi juga ketika bagian dan komponen itu bekerja sebagai satu sistem.

Semuanya itu tidak mudah. Satu kali generator auxiliary power unit yang harus menyediakan tenaga listrik tambahan mati, ada pula kemudi digerakkan untuk memutar pesawat ke kiri, pesawat membelok sebaliknya, juga ada as generator di mesin yang patah. Tetapi semua kesulitan itu normal saja dalam proses penciptaan produk teknologi. Sebagaimana dapat dilihat pada pesawat Apollo, pesawat ulang-alik, dan beberapa roket Ariane, bisa saja kegagalan terjadi, bahkan setelah satu teknologi lolos dari ujian pertama.

Tetapi bila babakan penting penerbangan perdana N-250 ini dapat dilewati dengan baik, maka jelas sebagian besar konsep dan desainnya telah terbukti. N-250 dengan demikian bukan lagi ”mainan”, tetapi semakin siap menjadi karya cipta teknologi yang akan ambil bagian dalam kegiatan ekonomi, dan khususnya bagi Indonesia ia akan turut serta dalam membangun Indonesia dengan memperkuat persatuan dan kesatuan wilayah dengan setiap waktu menghubungkan penduduk dari satu pulau dan kota ke pulau dan kota lain.
———————–
N-250, Persembahan Generasi Penerus bagi Setengah Abad Indonesia

HARI ini Erwin Danuwinata menjadi pilot paling bahagia di Indonesia. Bersama tes pilot Sumarwoto, anak Betawi kelahiran 12 November 1956 yang dibesarkan di Austria ini, menjadi pilot pertama dunia rating N-250! Setelah ratusan jam ”menerbangkan” N-250 di simulator, Erwin Kamis pagi dijadwalkan benar-benar menerbangkan N-250 Gatutkoco.

”Senangnya jadi tes pilot adalah bisa menerbangkan banyak tipe pesawat,” ujarnya kepada Kompas. Dan hari ini, Erwin menambah ”kekayaan” itu dengan pesawat yang 100 persen buatan bangsa Indonesia.

Pendidikan sekolah dasar, SMP dan SMA, semuanya ditempuh Erwin di Austria. Selesai SMA, Erwin Danuwinata yang kini jadi chief test pilot dan memimpin sekitar 20 pilot uji IPTN, kuliah di Universitas Stuttgart, selanjutnya menambah ilmu di Mojave, California, AS.

Figur berikut yang perannya amat sentral dalam penerbangan perdana ini adaIah Dr. Ir. Said Jennie yang sehari-hari adalah Vice President Flight Test Centre IPTN, tetapi kali ini ia lebih berperan sebagai kepala pusat kontrol misi yang berkedudukan di lantai 9 menara kontrol . Lulusan Massachusetts Institute of Technology inilah yang memimpin pengujian dan persiapan terbang perdana N-250.

Erwin dan Said Jennie hanya ”puncak gunung” darl tim generasi muda IPTN yang telah berjuang jatuh-bangun pagi-siang-malam menyiapkan penerbangan N-250. Selain mereka ada 2.000-3.000 karyawan IPTN yan ambil bagian dalam program N-250, 1.200 di antaranya insinyur.

Mereka ini, sejak mesin Alison GM2100 N-250 dinyalakan –yang menandai ”hidupnya” N-250— pekan pertama Juli lalu memacu habis ketahanan pikiran dan tubuh mereka untuk acara 10 Agustus ini. Sebagian besar dari mereka telah menjadikan kantor, hanggar, dan menara sebagai rumahnya. Jam tidur susut menjadi 3-4 jam sehari, acara bertemu dengan anak-istri pun demikian halnya.

”Saya sampai setengah memaksa karyawan untuk cuti beberapa hari, karena kasihan anak dan istrinya ditinggal terus,” kata Ir Edi Susilo, Senior Executive Vice President PT IPTN.

Menangani pekerjaan demikian kompleks membutuhkan koordinasi rinci. Peran ini yang dibawa Hari Laksono, insinyur lulusan Teknik Mesin ITB yang kini menjadi General Manager IPTN. Tanpa koordinasi, apa yang dengan bagus dikerjakan satu divisi bisa tidak ketemu dengan pekerjaan divisi lain.

DaIam urusan N-250, orang yang mengurusi seluruh aspeknya tentu Djoko Sartono selaku Kepala Program N-250. Lulusan Braunsweig, Jerman ini, pernah bekerja di Hamburg bersama BJ Habibie sebelum ditarik ke IPTN sebagai insinyur kepala tahun 1980.

Di bagian awal, ada bagian penting yang memulai pekerjaan lebih dulu, yakni desain. Alex Supelli, lulusan Teknik Mesin ITB mengerjakan desain N-250 setelah ia berpengalaman dalam desain CN-235 dan mengerjakan desain helikopter BN-109. Rekannya, sama-sama lulusan ITB, Agung Nugroho mengerjakan aspek aerodinamika N-250.

Bila menyebut salah satu keunggulan N-250, maka fly-by-wire, (fbw) adalah teknologi yang dimaksud Diny Rosyada Ibrahim dan Elka Sunarkito dapat disebut yang paling berurusan dengan pengembangan kontrol penerbangan fbw ini.

Selain mereka, masih banyak lagi orang-orang muda yang dengan tekun mencurahkan pikiran dan tenaga bagi kelahiran N-250. Menurut BJ Habibie apa yang telah mereka sumbangkan sangat membanggakan, karena banyak di antara mereka sebenarnya bisa mendapatkan-pekerjaan di luar negeri dengan gaji jauh lebih besar, ada yang bisa mendapat 100.000 dollar AS per tahun.

Karena itulah, kalau saya bisa mengusulkan, maka generasi peneruslah yang dapat disebut sebagai ”Men of the Year” kali ini, pada saat bangsa Indonesia memperingati 50 tahun kemerdekaannya,“ujar Habibie kepada wartawan, Minggu (6/8) lalu.

Generasi muda itu, sebagian pendiam, tetapi pikirannya amat sibuk. Mereka umumnya bangga, karena pada usia relatif muda akhir 20-an sampai pertengahan 40-an tahun sudah dipercaya mengerjakan pekerjaan yang amat canggih. Dengan pekerjaan rekayasa teknologi tinggi ini dibuktikan, bangsa Indonesia sejajar dengan bangsa-bangsa maju di dunia dalam kemampuan menguasai teknologi.

Demikianlah adanya, karena bila mengakui pesawat terbang merupakan salah satu karya teknologi canggih, maka generasi muda Indonesia di IPTN telah mampu mendesain badan, aerodinamika, permukaan kontrol, sistem fbw tiga dimensi, tata ruang kemudi (flight deck), dan sebagainya.

Para orang muda ini, dari berbagai ragam latar belakang dan pendidikan, telah menjadi satu elemen bangsa Indonesia yang memiliki keahlian dan dedikasi yang dibutuhkan bangsa dalam menyongsong masa depan yang semakin diwarnai persaingan.
———————————
Acara Setelah Penerbangan Perdana

MENYEBUT penerbangan perdana hanya sebuah mata rantai, atau satu titik dalam proses kehadiran sebuah pesawat, akan semakin jelas maknanya bila kemudian , orang melihat, bahwa setelah terbang perdana pesawat masih akan menempuh perjalanan panjang. Rangkaian uji sebelum akhirnya memasuki tahap produksi, mendapatkan sertifikasi dari badan kelaikan udara nasional dan internasional, dan akhirnya terjun dalam persaingan pasar. Berikutnya, pesawat itu harus memperlihatkan unjuk kerja seperti dijanjikan pembuatnya selama masa bakti di operator yang menggunakannya.

Dari keseluruhan proses itu, jelas masih panjang tantangan yang dihadapi pesawat N-250. Leblh dari itu, karena N-250 seIain menjadi simbol penguasaan teknologi canggih oleh bangsa lndonesia, ia juga diharapkan dapat menjadi simbol lahirnya perekonomian berbasis iptek di tanah air, maka bertambahlah urgensi keberhasilan bagi N-250.

Konseptor N-250 dari awal, sepertid iungkapkan kembali Ir Hari Laksono, General Manager IPTN, yakin bahwa di Indonesia ada pasar yang siap atau captive market bagi pesawat sekelas N-250, yang besarnya sampai 20 tahun mendatang 400 buah. Dengan memperhitungkan investasi yang ditanamkan bagi pesawat ini yang mencapai 650 juta dollar AS, pesawat ini akan mencapai titik impas bila penjualan mencapai 245 pesawat. Sementara ini kiat pemasaran mencoba memacu penjualan itu hingga 250-300. Tantangan ini tidak ringan, karena diakui pula pasar Indonesia mungkin belum siap menyerap 400 N-250.
Pudji Sulaksono, Wakil Presiden Pemasaran IPTN mengakui, penjualan pesawat terbang punya sifat khas yang makin jauh dari ”bayar dan ambil” (cash ”’and carry) barang. Pembeli ingin berbagi risiko pembelian. Dari sini lalu muncul pola, transaksi penjualan melibatkan tiga pihak, pembeli-pembuat-lembaga keuangan.

Prosesnya bisa kompleks, misalnya saja produsen dan bank perlu meyakinkan calon pembeli, dan khususnya produsen perlu menawarkan berbagai tawaran insentif dan jaminan bagi produk yang ditawarkan. Belum lama ini, masalah pendanaan bagi pemasaran pesawat produk sempat dikemukakan Dirut IPTN BJ Habibie sendiri. Daya saing produk IPTN ditentukan bukan saja oleh kualitasnya, tetapi juga oleh bagaimana IPTN bisa menyediakan pendanaan pada pembeli, yang bila berasal dari luar negeri yang potensial sekaligus mengurangi masalah pendanaan. Upaya ini diwujudkan dengan pendirian pabrik perakitan N-250di kota Mobile, Alabama, AS, melalui perusahaan patungan AMRAI (American Regional _ Aircraft Industry) dan di Eropa dengan mengajak ASL (Aircraft Services Lemwerder). Kedua Iangkah ini diumumkan di arena Pameran Kedirgantaraan Paris ke-41 Juni lalu.

AS dipilih karena industri kedirgantaraan di sini fokusnya pada pesawat seukuran Boeing 737 dan lebih besar dari itu. Eropa bisa saja memasok kebutuhan pesawat lebih kecil dari 737, tetapi dilihat dari sudut kepentingan AS, tawaran Indonesia lebih menarik. Dengan membuat N-250 –yang 65 persen vendor items atau bagian pesawat yang bukan buatan IPTN berasal dari AS-IPTN memberi peluang kesempatan kerja bagi yang dibutuhkan di AS. Itu sebabnya, menurut Hari Laksono, ketika proposal ini diajukan banyak kota/ negara bagian di AS yang mengajukan diri dengan berbagai tawaran menarik.

Dilihat.dari sudut pandang teknologi dan desain, N-250 memang pesawat yang mengesankan dan kompetitif dalam domain pesawat komuter. Ruang kabin lebih lapang dari pesawat-pesawat pesaingnya, juga teknologi fly-by-wire yang diterapkannya, adalah di antara yang dapat disebut.

Tetapi sebagian mengatakan, untuk dapat menghadapi pesaingnya yang sudah ada di pasaran seperti ATR-72, Fokker F-50, atau Saab 2000, N-250 harus tidak boleh terlambat memasuki pasar.

Sebagai gambaran, N-250 diharapkan dapat memperoleh sertifikat dari Direktorat Sertifikat kelaikan Udara Indonesia Juli 1997, disusul sertifikat sama dari Badan Penerbangan Federal (FAA) AS Desember tahun yang sama. Sejauh ini, N-250 telah mendapatkan komitmen pembelian dari perusahaan penerbangan dalam negeri seperti Merpati, Bouraq dan Sempati. Dari luar negeri, perusahaari penyewaan pesawat Eropa menyatakan membeli 24 pesawat dan perusahaan Gulfstream AS membeli 10, total membuat penjualan N-25O berjumlah 192 pesawat.

Jumlah itu masih di bawah titik impas penjualan. Karena itu, IPTN masih berjuang keras untuk menggenapinya, dan bila mungkin tentu lebih tinggi lagi dan merebut porsi Substansial dari 4.500 pesawat yang berebut pasar di dunia. Selain keberhasilan dalani pengembangan sumber daya manusia yang memang nyata di IPTN, tolok ukur penting lain bagi industri, tidak lain tingkat produksi dan penjualannya.

Sumber: Kompas, 10 Agustus 1995