Bagai sebuah perjalanan, Indonesia yang di dalamnya berisikan pula industri otomotif dengan sejumlah pemangku kepentingan tengah berada di sebuah persimpangan. Di tengah keberadaan industri manufaktur otomotif berbasis produksi kendaraan bermotor dengan mesin bahan bakar fosil (internal combustion engine) yang relatif mapan selama puluhan tahun, jalur baru membentang di depan mata: era kendaraan listrik.
Keniscayaan ini muncul menyusul kesepakatan internasional untuk menjalankan pembangunan rendah karbon (low carbon development) guna menghadapi perubahan iklim secara global.
KOMPAS/INGKI RINALDI–Pengunjung di Toyota Kaikan Museum, Prefektur Aichi, Jepang, sedang mengabadikan mobil konsep Toyoya Kikai yang berarti “mesin” pada Senin (11/3/2019). Lewat mobil konsep itu, Toyota seolah ingin merayakan kembali keahlian manusia dengan menunjukkan dimensi-dimensi teknis tentang bagaimana sebuah mobil bekerja.
ADVERTISEMENT
SCROLL TO RESUME CONTENT
Sektor transportasi lewat kendaraan bermotor dengan mesin bahan bakar fosil (ICE), yang menyumbang sekitar 23 persen emisi gas rumah kaca, menjadi salah satu pintu masuk untuk mengurangi emisi tersebut. Percepatan pengembangan kendaraan listrik, dengan demikian, menjadi keniscayaan untuk didorong.
Program kendaraan listrik direncanakan bisa dimulai pada tahun ini. Target pemerintah, sekitar 20 persen kendaraan listrik sudah berada di Indonesia pada tahun 2025. Catatan Kompas menyebutkan, itu setara dengan kira-kira 400.000 mobil dan 2 juta sepeda motor.
Faktor lain yang mendorong elektrifikasi kendaraan adalah upaya mengefisienkan tingkat konsumsi bahan bakar minyak (BBM) dan ketergantungan impor BBM karena belum ditemukannya sumur-sumur baru untuk dieksploitasi. Berdasarkan catatan Kompas, penghematan bisa Rp 798 triliun apabila konversi penggunaan BBM untuk sebagian kendaraan ke energi listrik dilakukan.
Akan tetapi, jalan untuk membangun industri kendaraan berbasis energi listrik cenderung merupakan pilihan kompleks. Pada satu sisi, pindah ke ”jalur listrik” dapat diartikan sebagai pemangkasan terhadap rantai pasokan dan produksi komponen tertentu dalam industri manufaktur otomotif.
Misalnya saja komponen transmisi atau gir-boks yang pada kendaraan listrik relatif tidak diperlukan. Demikian pula dengan pelumas yang cenderung tidak dibutuhkan oleh kendaraan listrik.
Ini berarti para pemasok suku cadang dan komponen mobil dalam negeri yang selama ini membuat komposisi kandungan lokal (tingkat kandungan dalam negeri) dalam sebuah mobil produksi Indonesia relatif tinggi mesti berpikir ulang. Pilihannya, bisa bertransformasi menjadi pemasok komponen kendaraan listrik, yang jumlah dan jenisnya lebih sedikit ketimbang komponen kendaraan ICE, atau justru mesti memulai bisnis baru.
Hal ini masih ditambah dengan biaya yang dibutuhkan untuk menghasilkan energi listrik dari baterai. Direktur Administrasi, Korporasi, dan Hubungan Eksternal PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia Bob Azam, di Tokyo, Jepang, mengatakan, butuh hingga 200 dollar AS untuk setiap 1 kWh (kilowatt-jam) daya listrik pada sebuah mobil.
Padahal, butuh setidaknya puluhan kWh daya listrik untuk menggerakkan kendaraan listrik, bergantung pada tipenya. Ia mengilustrasikan, untuk tipe sedan kompak seperti Toyota Aqua yang digerakkan mesin hibrida (gabungan mesin listrik dan ICE), butuh daya hingga 40 kWh. Inilah mengapa subsidi pemerintah dibutuhkan dalam produksi kendaraan listrik. Kebijakan ini dilakukan bahkan oleh AS dan China sebagai dua raksasa ekonomi dunia.
Subsidi
Yasuhiro Daisho, Profesor Riset Senior, Organisasi Riset bagi Kendaraan Masa Depan Universitas Waseda, dalam paparannya di Institut Penelitian Mobil Jepang, Tokyo, Jepang, memaparkan sejumlah data subsidi tersebut. Pada 2017-2018, subsidi maksimal untuk mobil BEV sebesar 3.650 dollar AS dan 1.820 dollar AS untuk mobil PHEV. Jumlah itu telah turun jika dibandingkan tahun 2013-2015 dengan subsidi maksimal 7.650 dollar AS dan 5.400 dollar AS pada 2016, masing-masing untuk BEV dan PHEV.
Subsidi inilah yang hingga saat ini masih digodok pengimplementasiannya di Indonesia. Sebagian di antaranya direncanakan dalam bentuk pajak penjualan PPnBM hingga 50 persen lebih rendah dibandingkan dengan kendaraan konvensional, insentif pada industri baterai, pengisian listrik, dan pembuatan komponen yang bakal diwujudkan dalam bentuk peraturan presiden. Namun, hingga tulisan ini disusun, peraturan presiden yang terutama mengatur insentif fiskal bagi pengembangan kendaraan listrik dari hulu ke hilir itu belum kunjung diterbitkan.
Fase transisi
Kendaraan listrik secara umum terbagi menjadi empat jenis. Pertama, hybrid electric vehicle (HEV) atau disebut pula kendaraan hibrida. Ini merupakan kendaraan dengan mesin konvensional sebagai penggerak utama, tetapi menggunakan pula motor listrik dengan baterai yang diisi dari sebagian putaran mesin ICE dan daya saat pengereman mobil.
Kedua, tipe plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) dengan kemungkinan penggunaan motor listrik ataupun mesin berbahan bakar fosil (ICE). Jenis kedua ini dibedakan lagi menjadi varian ”blended PHEV” dengan penggunaan tenaga dari kedua jenis mesin bilamana energi listrik terdapat dalam baterai dan hanya mesin ICE saat baterai habis. Selain itu, ada varian extended range electric vehicle dengan penggunaan motor listrik secara penuh sebelum pindah ke mesin ICE setelah baterai habis. Tenaga listrik dalam baterai diisi dari sumber eksternal berupa colokan listrik.
Ketiga, jenis battery electric vehicle (BEV), dengan ketergantungan 100 persen pada energi listrik dari baterai. Adapun jenis keempat adalah fuel cell electric vehicle (FCEV) dengan hidrogen sebagai bahan bakar utama sebelum diubah menjadi tenaga listrik dan nihil emisi gas buang karena proses akhirnya yang menghasilkan air.
Dr Agus Purwadi dari Sekolah Teknik Elektro dan Informatika Institut Teknologi Bandung, di Toyota Kaikan Museum, Prefektur Aichi, Jepang, menyarankan, jika Indonesia hendak memasuki era kendaraan listrik, sebaiknya dimulai dengan kendaraan PHEV. Tipe kendaraannya bisa berupa MPV atau sedan kompak seperti Toyota Aqua yang menargetkan pasar di kelas menengah relatif bawah.
Hal ini menyusul daya beli yang relatif terbatas di sebagian besar masyarakat Indonesia. Ini belum termasuk infrastruktur untuk pengisian ulang daya baterai di rumah dan tempat publik secara ideal jika lompatan menuju penggunaan kendaraan listrik hendak diaplikasikan.
Pilihan pasar
Direktur Direktorat Industri Maritim, Alat Transportasi, dan Alat Pertahanan Kementerian Perindustrian Putu Juli Ardika mengatakan, pilihan penggunaan jenis kendaraan listrik di masa transisi atau untuk jangka pendek sebelum benar-benar mengadopsi elektrifikasi kendaraan secara penuh akan bergantung pada pasar.
Studi pasar terkait, ujar Putu, dilakukan pengguna seperti operator transportasi, sementara industri menyiapkan produk untuk merespons hal tersebut.
Direktur Jenderal Penguatan Riset dan Pengembangan Kementerian Riset, Teknologi, dan Pendidikan Tinggi Muhammad Dimyati menyatakan, Indonesia perlu belajar keras untuk mengejar berbagai hal. Terutama setelah mengetahui sudah relatif majunya riset dan pengembangan serta implementasi FCEV di Jepang yang digadang-gadang sebagai teknologi mesin listrik masa depan.–INGKI RINALDI DARI JEPANG
Sumber: Kompas, 10 Juni 2019
