Dari N-2130 hingga SSJ100

Musibah yang menimpa pesawat Sukhoi Superjet 100 menggugah kita untuk menoleh ke belakang: melihat program pesawat kita, N-2130.

Sudah lama pasar pesawat komersial besar atau Large Commercial Aircraft (LCA) didominasi oleh Boeing dan Airbus sebagai duopoli. Walaupun pasar terbuka bagi produsen baru, kemungkinan masuknya produsen ketiga hampir tidak mungkin.

Pasar pesawat

Akan tetapi, adanya persaingan harga tiket dan tekanan terhadap biaya produksi di perusahaan penerbangan memunculkan kebutuhan pesawat dengan 100 penumpang. Studi yang dilakukan pada 1995 oleh beberapa industri pesawat mengindikasikan, terbuka pasar pesawat dengan kapasitas 100-130 penumpang pada 2000-2020. Jumlahnya diperkirakan 3.000 pesawat. Hal inilah yang kemudian ”memaksa” Boeing memproduksi B 717-200 (MD-95) dan Airbus dengan A-319 yang berkapasitas 100-130 penumpang.

Sebenarnya, industri pesawat menengah dan regional terus memfokuskan diri pada pengembangan pesawat untuk 100 penumpang yang merupakan low end dari LCA. Sebutlah di antaranya Embraer dari Brasilia yang mengembangkan E-170. Embraer kemudian melanjutkan dengan stretch version E-190 yang penerbangan perdananya berlangsung pada 2004.

Ada juga Bombardier dari Kanada. Perusahaan ini pada 1997 mengembangkan CRJ-700, stretch version CRJ-200. Ini kemudian dilanjutkan dengan CRJ-900 dan akhirnya CRJ-1000 yang programnya dimulai pada 2007 dan penerbangan perdana pada 2008. Fokker-Belanda berusaha memasuki pasar ini dengan F-100, tetapi gagal.

Rusia pun tidak mau ketinggalan. Tupolev pada waktu itu mengembangkan Tu 334-120 yang penerbangan perdananya terlaksana pada 1999. Baru kemudian Sukhoi pada 2000 mengembangkan program SSJ100. Ini adalah pesawat baru dan penerbangan perdananya dilaksanakan tahun 2008.

Penyerahan pesawat pertama dilakukan tahun 2011. Sukhoi memiliki kerja sama jangka panjang dengan Boeing dan Pemerintah Rusia mendukung pengembangan SSJ100 melalui pendanaan. SSJ100 juga menggunakan mesin baru, SaM-146, buatan Rusia hasil kerja sama Rusia dan Perancis.

Bagaimana dengan Indonesia? IPTN, yang sekarang bernama Dirgantara Indonesia (DI), setelah sukses dengan CN-235 dan penerbangan perdana N-250 mulai mengembangkan pesawat N-2130 tahun 1995. Versi N-2130-100 rencananya melakukan terbang perdana pada awal 2005 dan penyerahan pesawat pertama tahun 2006.

Untuk membiayai program N-2130, atas prakarsa pemerintah, tahun 1996 telah dibentuk perusahaan PT Dua Satu Tigapuluh (DSTP). Saham PT DSTP dimiliki oleh pemerintah daerah, BUMN, perusahaan swasta, dan perorangan. Pada pertengahan tahun 1997, sewaktu nilai mata uang rupiah semakin menurun serta keadaan ekonomi dan keuangan Indonesia semakin memburuk dan tidak menentu, kemampuan PT DSTP untuk memenuhi target membiayai program N-2130 tidak tercapai.

Seiring dengan gelombang reformasi politik, PT DSTP bulan September 1999 akhirnya dilikuidasi. Hak milik atas kekayaan intelektual yang dimilikinya—hasil penelitian, desain, dan sebagainya—diserahkan kepada pemerintah.

N-2130 dan SSJ100

Dibandingkan dengan pesawat lain dengan kapasitas 100 penumpang, N-2130 yang dimulai tahun 1995 dan SSJ100 yang dimulai tahun 2004 merupakan pesawat baru yang memanfaatkan teknologi mutakhir, termasuk FBW-Fly by Wire. Sebagai pesawat baru, rancangan pesawat, antara lain, memanfaatkan Computational Fluid Dynamics (CFD) Technology yang canggih untuk mengurangi biaya pengembangan.

Dihentikannya program N-2130 pada 1999 telah menceraiberaikan pool para ahli desain dan enginer pesawat kita yang jumlahnya ratusan. Mereka kemudian menyebar dan menjadi bagian dari perusahaan pesawat dunia. Ada yang di Brasilia, Kanada, Amerika Serikat, dan Eropa.

Kita pun pada 2010 membeli pesawat dari para pesaing kita untuk memenuhi pasar pesawat 100 penumpang dalam negeri. Beberapa perusahaan penerbangan dalam negeri telah melirik atau membeli Embraer E-190, Bombardier CRJ-1000, dan SSJ100.

Setelah 13 tahun dihentikannya program N-2130, kita belajar banyak. Kemampuan teknologi dan industri merupakan hasil perjalanan yang panjang, akumulasi dari belajar dan praktik. Berhentinya proses akumulasi ini dan upaya untuk mengembalikannya memerlukan keberanian dan waktu yang panjang.

Adakah pemimpin atau calon pemimpin kita yang mempunyai Visi Teknologi 2030?

Rahardi Ramelan Pengamat Masalah Masyarakat dan Teknologi

Sumber: Kompas, 16 Mei 2012