Melongok Kereta Cepat dari Tiongkok

Peletakan batu pertama pembangunan jalur kereta api cepat Jakarta-Bandung, Januari 2016, menebar keingintahuan banyak pihak. Di tengah aneka sorotan, sejumlah tanya muncul terkait studi kelayakan lokasi pelintasan dan keandalan teknologi, terutama standar keamanannya.

Transportasi cepat massal barangkali jadi kebutuhan mendesak di kota-kota besar di Indonesia, terutama di Pulau Jawa, yang penduduknya kian padat. Keberadaan angkutan massal di salah satu negeri padat penduduk ini tak hanya memenuhi perpindahan orang dan barang berjumlah besar dalam waktu singkat, tetapi juga harapan memacu pertumbuhan ekonomi.

Di Kota Jakarta, dalam beberapa tahun ke depan, transportasi massal dan cepat akan ditingkatkan dengan transportasi massal cepat (MRT) dan kereta ringan (LRT) yang kini dalam proses pengerjaan konstruksi. Pola serupa dikembangkan ke kota satelit di sekitarnya dengan daya tempuh 100-150 kilometer per jam.

Untuk jarak relatif jauh, perlu kereta dengan kecepatan lebih tinggi, 2-3 kali dibandingkan kereta konvensional. Maka, pilihan pun jatuh pada kereta cepat bertenaga listrik yang ramah lingkungan. Ada sejumlah keunggulan sarana transportasi itu, antara lain kapasitas dan kecepatan angkut, efisiensi bahan bakar, dan polusi udara yang ditimbulkan rendah. Setidaknya, itu klaim yang dimunculkan.

Namun, moda transportasi itu kurang dikenal di Indonesia, baik kalangan peneliti teknologi perkeretaapian maupun industri pembuat kereta api, seperti PT INKA, dan operator PT Kereta Api Indonesia. Apalagi masyarakat umum.

Dibandingkan teknologi pesawat terbang, perkapalan, dan kendaraan bermotor, Direktur Pusat Teknologi Industri Permesinan Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) Barman Tambunan mengakui, kereta api paling minim penguasaan teknologinya selama ini.

Kini, sarana angkutan massal itu akan masuk ke Indonesia untuk menghubungkan Kota Jakarta dan Bandung. Peletakan batu pertama proyek kereta cepat itu dilakukan Presiden Joko Widodo, Januari 2016, di Walini, Cikalong Wetan, Jawa Barat.

Pembangunan struktur jalannya, sejauh 142 kilometer dari Halim, Jakarta, sampai Tegaluar, Bandung, dijadwalkan tiga tahun. Itu akan dikerjakan konsorsium Indonesia dipimpin PT Wijaya Karya (Persero) Tbk bekerja sama dengan konsorsium Tiongkok di bawah China Railway International Co Ltd.

Pilihan teknologi
Masuknya kereta cepat itu mewujudkan kunjungan Presiden Joko Widodo ke Tiongkok pada 26 Maret 2015 untuk menggalang kerja sama pembangunan infrastruktur. Namun, penetapan pemerintah untuk memakai kereta cepat buatan Tiongkok menimbulkan keraguan tentang keandalannya.

Menanggapi itu, Hanggoro Budi Wiryawan, Direktur Utama PT Kereta Cepat Indonesia China, menegaskan, kereta cepat itu tak kalah dengan produk negara maju. Seperti diberitakan Reuters, selama sewindu riset dan pengembangan kereta cepat, kereta buatan Tiongkok CRH melesat dengan kecepatan 380 kilometer per jam. Itu berarti lebih cepat dari laju kereta TGV milik Perancis, Siemens Velaro (Jerman), dan Shinkansen (Jepang) berturut-turut 300, 350, dan 330 km per jam.

Untuk mencapai kecepatan itu, seperti dimuat koran berbahasa Tiongkok, Liang Jiangying yang dikutip Xinhua, salah satunya, dengan meningkatkan aerodinamika kepala kereta, terinspirasi bentuk kepala roket China Long March yang menyerupai peluru.

Dengan model aerodinamis, hambatan udara minimal. Menurut Barman Tambunan, dari 90 persen kenaikan laju kereta ditentukan desain struktur aerodinamis. Itu didukung tata letak komponen dalam kereta.

Faktor lain ialah menekan bobot kereta dengan senyawa aluminium ringan dan kuat untuk konstruksi badan kereta, pengembangan sistem traksi penggerak roda, sistem rem cakram dan konstruksi roda stabil, serta jarak rel lebar.

Dengan demikian, kereta cepat Tiongkok diklaim punya tingkat keamanan tinggi. Itu ditunjukkan dari koefisien gelincir (derailment coefficient) kereta Tiongkok seri CRH380A 0,8 di bawah standar internasional 0,13. Makin rendah koefisien gelincir, kian kecil kemungkinan kereta tergelincir. Sekali lagi, itu data yang disampaikan produsennya.

Sementara kebisingan dalam kereta 61 desibel, saat melaju dengan kecepatan 300 km per jam. Itu lebih rendah ketimbang kebisingan rata-rata di pesawat yang mengudara 81 desibel dan kendaraan berkecepatan 120 km per jam. Untuk mengurangi kebisingan, kata Hanggoro yang mantan Direktur Lalu lintas dan Angkutan Kereta Api Kementerian Perhubungan, caranya memasang kaca jendela dua lapis dengan ruang kedap.

Akhir 2015, Tiongkok jadi negara dengan jaringan rel kereta cepat terpanjang di dunia, yakni 19.000 km, melayani lebih dari 500.000 orang per hari. Menurut Kementerian Perkeretaapian Tiongkok dalam pembangunan lima tahun (Pelita) 2011-2015 dan Pelita 2016-2020, Tiongkok berinvestasi 3,5 triliun yuan (Rp 7.245 triliun) dan 2,8 triliun yuan atau Rp 5.796 triliun. Pada periode terakhir, 30.000 km jalur rel baru akan dibangun.

Kini, Tiongkok mengembangkan kereta cepat bertenaga magnet yang bisa melesatkan kereta 500 km per jam. Itu akan beroperasi komersial pada 2018.

Sistem pengamanan
Kereta cepat Tiongkok yang dioperasikan di Indonesia memakai traksi listrik. Dalam pengoperasian nantinya, kebutuhan listrik dari jaringan PLN dengan prioritas khusus, yakni tak boleh padam. Dalam jangka panjang, akan dibangun pembangkit khusus.

Jalur kereta yang dibangun akan steril dari gangguan dan bebas pelintasan. Karena itu, jalur kereta cepat itu akan berupa jalan layang dan terowongan. Lintasannya akan sejajar dengan Jalan Tol Cipularang.

Untuk memastikan keandalan kereta, perlu pengujian sistem kereta cepat itu, terutama di bagian penting, seperti sistem roda, rem, sistem kendali, sistem kelistrikan, persinyalan, sistem sensor, rel, dan bantalan. “Pengujian kemungkinan melibatkan BPPT yang punya serangkaian laboratorium uji konstruksi dan mekanik di Puspiptek Serpong. Jika fasilitas belum tersedia di dalam negeri, akan dilakukan di Tiongkok,” kata Hanggoro.

Dari pengujian itu akan diketahui keandalan kereta buatan Tiongkok itu pada kondisi lingkungan di Indonesia yang bersuhu panas, kelembaban tinggi, berdebu, dan tingkat polusi udara tinggi. Dari hasil pengujian, kemungkinan ada penyesuaian komponen atau struktur kereta Tiongkok yang dirancang untuk kawasan subtropis.

Konstruksi jalan
Selain pengamanan dan keandalan, faktor prasarana jalan juga penting dalam menjaga keselamatan lalu lintas kereta. Inilah yang menjadi persoalan. Data Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG), sepanjang jalur kereta cepat Jakarta-Bandung merupakan daerah rawan gempa. Jalur itu berdekatan dengan empat sumber gempa, yakni Sesar Baribis, Sesar Lembang, Sesar Cimandiri, dan zona subduksi lempeng di Samudra Hindia di selatan Jawa Barat. Berdasarkan pengalaman gempa dan dampak yang ditimbulkannya, tanpa mitigasi serius dan tegas, risiko penumpang sangat dipertaruhkan.

Menurut Dwi Windiarto, Presiden Direktur Pilar Sinergi BUMN Indonesia, jalur rel akan menghindari sesar hingga jarak aman. Itu berdasarkan survei geologi yang mereka miliki, bukan atas dasar temuan BMKG.

Fakta lain, di pelintasan kereta juga ada sejumlah daerah rawan longsor dan banjir. Karena itu, perlu pengerasan tanah, pembangunan tanggul, dan konstruksi penyangga kawasan.

Saat ini, berbagai kajian yang dilakukan pihak konsorsium, pembangunan kereta cepat sudah mengantisipasi berbagai risiko. Namun, kajian dan sorotan pengamat dan peneliti mengkritisi berbagai risiko serius belum masuk kajian pemerintah.

Rencana pembangunan terus berjalan. Namun, jangan kompromikan keselamatan.

YUNI IKAWATI
——————————–
Versi cetak artikel ini terbit di harian Kompas edisi 9 Februari 2016, di halaman 14 dengan judul “Melongok Kereta Cepat dari Tiongkok”.