Kisah di Balik Jembatan Semanggi

Dengan teknik beton pratekan, mahakarya Sutami ini menghemat penggunaan bahan baku besi untuk beton. Diwarnai persaingan dengan gurunya, Prof Roosseno.

Ketika Profesor Roosseno Suryohadikusumo bersama timnya mengajukan rancangan jembatan untuk diterapkan di kawasan Senayan, Presiden Sukarno menolaknya. Sebab, dalam rancangan itu, Roosseno, yang dikenal sebagai ahli beton, membuat banyak pilar penopang, sehingga mengganggu keindahan.

Bung Karno lantas melirik karya Ir Sutami, murid Roosseno semasa di Institut Teknologi Bandung. Insinyur sipil yang menjadi Direktur Utama Hutama Karya itu mengajukan desain jembatan yang mirip dengan bentuk daun semanggi. Penopangnya pun bukan berupa pilar-pilar tegak lurus, tapi miring. Hal itu dimungkinkan berkat penggunaan teknologi pratekan, yang pertama kali diterapkan dalam konstruksi bangunan di Indonesia. Perpaduan konsep tersebut langsung memikat Bung Karno.

“Bapak pernah bercerita bahwa Bung Karno kurang sreg dengan karya Pak Roosseno karena terlalu banyak tiang penyangga, jadi seperti kaki seribu. Sedangkan karya Pak Tami tampak indah karena ada empat lingkaran mirip daun semanggi,” ujar Emir Sanaf saat berbincang dengan detikX di sebuah kedai di Bandung, Kamis, 14 April 2016. Emir merupakan alumnus Teknik Sipil ITB pada 1971, yang dianggap sebagai anak oleh Sutami.

Prof Wiratman Wangsadinata, yang pernah menjadi kolega Sutami punya cerita yang mirip. Menurut dia, dalam sayembara pembangunan jembatan di Senayan, Roosseno mengajukan desain berupa balok menerus di atas beberapa pilar tumpuan dengan masing-masing bentang yang relatif pendek, yakni 20 meter. Roosseno, yang pernah menjadi Menteri Pekerjaan Umum dan Perhubungan pada 1953-1955, menggandeng perusahaan asal Prancis, Citra.

Bung Karno kurang sreg dengan karya Pak Roosseno karena terlalu banyak tiang penyangga, seperti kaki seribu.”

Sementara itu, Sutami, yang menggandeng BBRV dari Swiss, mengajukan desain jembatan portal berkaki miring dengan bentang 50 meter. Bentang sepanjang itu dianggap spektakuler waktu itu, dan bentuk jembatannya dinilai indah berkat sentuhan arsitek Ir Sunario.

“Sayembara ini dimenangkan oleh kelompok Sutami, terutama dilihat dari segi estetikanya, seperti yang dapat kita lihat sekarang,” tulis Wiratman di halaman 311 buku Cakrawala Roosseno terbitan Yayasan Obor Indonesia, 2008.

Menanggapi tulisan Wiratman, Rahardjo Mustadjab dalam blognya pada 2 Agustus 2008 mengungkapkan, ada rivalitas terbuka antara Roosseno dan Sutami. Sebagai ahli beton dan guru Sutami, Roosseno menilai konstruksi jembatan yang dibuat muridnya itu tidak aman karena koefisien keamanan tidak terpenuhi.

Setelah upacara gunting pita selesai, Sutami pun “menyabung nyawa” dengan mengendarai Toyota Hardtop melintasi Jembatan Semanggi. “Ternyata Sutami benar, karena berpuluh tahun kemudian Jembatan Semanggi masih aman,” tulis Rahardjo.

Tak cuma memuji keindahan desainnya, Bung Karno menyebut Jembatan Semanggi sebagai simbol persatuan. Sebagai fungsi prasarana jalan, jembatan itu mampu menciptakan pola arus lalu lintas yang memungkinkan pengguna jalan melaju ke berbagai arah tanpa terputus atau terjadi pertemuan dua arus atau lebih. Bung Karno menyamakan filosofi tersebut fungsi suh (pengikat sapu lidi), yang menyatukan dan mengokohkan lidi-lidi sehingga berfungsi sebagai alat pembersih yang kompak dan bertenaga.

Simbol persatuan juga bisa dilihat dari perencanaan jembatan sebagai prasarana penting bersama kompleks olahraga Senayan dalam event Asian Games 1962, yang membawa nama baik Indonesia.

Pembangunan jembatan itu sendiri memang merupakan bagian dari kelengkapan proyek gelanggang olahraga di Senayan untuk penyelenggaraan Asian Games. Peristiwa olahraga itu dipastikan akan melibatkan puluhan ribu orang, sehingga akan menimbulkan kemacetan. Untuk menyiasatinya, perlu sebuah jembatan yang memungkinkan empat arus lalu lintas tetap berjalan tanpa tersendat karena persimpangan.

Tak cuma memuji keindahan desainnya, Bung Karno menyebut Jembatan Semanggi sebagai simbol persatuan.”

Pada masanya, pembangunan jembatan ini tergolong proyek mercusuar Bung Karno. Sebab, dalam kurun waktu bersamaan, tengah dibangun Monumen Nasional, Hotel Indonesia berikut Tugu Selamat Datang, dan Masjid Istiqlal. Akibatnya, proyek Jembatan Semanggi tergolong proyek yang banyak menuai kritik. Meski demikian, ternyata jembatan ini sangat bermanfaat dalam mengatasi kemacetan di Ibu Kota. Jembatan yang dibangun pada awal 1961 dan proses konstruksinya rampung pada pertengahan 1962 itu merupakan jembatan modern pertama di
Indonesia. Juga harus diakui bahwa jembatan itu telah berkembang menjadi salah satu ikon terkemuka Kota Jakarta setelah Monas, yang wajib dilindungi berdasarkan Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2010 tentang Benda Cagar Budaya.

Pekerjaan konstruksinya, merujuk pada buku Sisi Lain 45 Infrastruktur Bidang Pekerjaan Umum, yang terbit pada 2010, melibatkan 120 insinyur Indonesia dan menyertakan empat tenaga konsultan dari Jepang serta seorang insinyur dari Inggris. Metode yang mereka kembangkan mampu meminimalkan gangguan arus lalu lintas (sekitar 100 ribu kendaraan di masing-masing ruas jalan). “Ketika itu Jembatan Semanggi mampu menampung volume kendaraan 20 ribu satuan mobil penumpang per hari.”

Di luar masalah desain dan rancangannya, Sutami kemudian dikagumi karena kepemimpinannya dalam menggarap proyek tersebut. Sebagai insinyur muda, ia memprioritaskan tenaga ahli dalam negeri. Bukan cuma itu, bahan material utamanya pun hampir semuanya buatan lokal, kecuali material kabel prestressed (dari Jepang).

“Kalaupun masih ada yang dilaksanakan oleh tenaga ahli asing, itu karena bentuk bantuan yang mereka berikan masih mensyaratkan demikian. Pak Sutami pribadi, kalau melibatkan orang asing, itu lebih dimaksudkan untuk transfer teknologi dan pengetahuan. Setelah itu, mereka pasti diminta pulang kampung,” kata Emir Sanaf.

Saat memberikan sambutan dalam peresmian Jembatan Semanggi, Sutami mengungkapkan, konstruksi beton pratekan, yang baru pertama kali digunakan di Indonesia, sangat menghemat penggunaan bahan baku besi untuk beton dan bangunan jembatan tampak lebih langsing.

“Dengan teknik konstruksi beton biasa, dibutuhkan 140 kilogram besi, tapi dengan teknik pratekan jumlah besi yang dibutuhkan per meter perseginya cuma 90 kilogram,” ujarnya seperti diwartakan harian Suluh Indonesia edisi 21 Juli 1962.

Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahaja Purnama melakukan groundbreaking pembangunan simpang susun Semanggi di Jakarta, Jumat, 8 April 2016.–Foto: Ari Saputra/detikcom

Semula banyak pihak ragu, para insinyur Indonesia yang masih muda-muda akan dapat membangun Jembatan Semanggi. Apalagi dengan menggunakan teknologi baru, konstruksi beton pratekan. Tapi Hutama Karya di bawah kepemimpinan Sutami berhasil menepis semua keraguan dan menjawab tantangan mereka. Bahkan selanjutnya, Hutama Karya beserta para insinyur muda lainnya akan kembali mengerjakan sebuah proyek jembatan di atas Jalan Raya Bogor. “Semuanya akan dikerjakan oleh tenaga Indonesia,” Sutami menegaskan.

Kalaupun masih ada yang dilaksanakan oleh tenaga ahli asing dalam suatu proyek, menurut Emir Sanaf, hal itu lebih dimaksudkan untuk transfer teknologi dan pengetahuan. Selain itu, karena bentuk bantuan dari negara asing biasanya masih mensyaratkan demikian. “Pak Sutami pribadi sangat bangga dengan kemampuan SDM negeri sendiri. Ahli dari luar pasti akan diminta pulang kampung bila suatu pekerjaan sudah bisa dikerjakan insinyur kita sendiri,” ujarnya.

Seiring dengan berjalannya waktu, kemacetan tetap terjadi di sekitar kawasan Semanggi. Pada 1987-1989, di atas Semanggi pemerintah membangun ruas jalan berbayar sebagai tambahan. Ruas tol itu sempat diusulkan dinamai dengan nama Sutami. Tapi, entah kenapa, hal itu tidak jadi. Selang hampir 30 tahun kemudian, giliran Pemerintah Provinsi DKI Jakarta yang akan membangun jalan layang di atas Semanggi (baca infografis “Tiga Upaya Mengurai Kemacetan di Semanggi”).

Reporter/Penulis: Melisa Mailoa
Editor: Sudrajat
Desainer: Fuad Hasim

Sumber: detikX, Selasa, 19 April 2016