Pembangunan kereta cepat menjadi tempat transfer teknologi bagi Indonesia. Kereta yang dirancang melaju dengan kecepatan maksimal 350 kilometer per jam ini memakai infrastruktur yang mumpuni.
Pembangunan kereta cepat membuka kesempatan belajar bagi Indonesia. Kereta yang dirancang melaju dengan kecepatan maksimal 350 kilometer per jam ini membutuhkan dukungan infrastruktur yang mumpuni. Belum lagi sebagian jalur yang membentang di pusat keramaian Jakarta, pinggir tol Cikampek yang sibuk, dan menembus bukit di Jawa Barat.
”Pembangunan kereta cepat ini menjadi tempat transfer teknologi yang faktual dan masif, terutama bagi PT Wika yang menjadi kontraktor lokal. Di dunia, China termasuk negara yang memiliki teknologi tinggi kereta cepat saat ini,” kata Direktur Utama PT KCIC (Kereta Cepat Indonesia-China) Dwiyana Slamet Riyadi, Rabu (15/12/2021), di Casting Yard 1 Cikarang Barat, Bekasi. Casting Yard 1 merupakan satu dari tiga lokasi pembuatan box girder atau balok penyangga jalur rel untuk kereta cepat.
ADVERTISEMENT
SCROLL TO RESUME CONTENT
Proses transfer teknologi, lanjut Dwiyana, juga ditandai dengan pembuatan 625 macam prosedur standar operasi (SOP) dalam bahasa Inggris oleh pihak China untuk PT KCIC. Bekal ini bisa dimanfaatkan untuk pembangunan kereta cepat rute selanjutnya kelak.
Dwiyana menjelaskan, pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) sepanjang 142,3 kilometer ini sudah rampung 79 persen. Menurut rencana KCJB ditargetkan beroperasi pada Desember 2022. Waktu tempuh Jakarta-Bandung ditargetkan 36-43 menit.
Saat ini pemasangan box girder masih berlangsung. Box girder merupakan jenis penyangga yang digunakan sebagai struktur dalam konstruksi, umumnya dibuat dari baja. Proses pemasangannya tanpa menghentikan lalu lintas kendaraan di ruas jalan tol.
Box girder pertama dipasang di sekitar Casting Yard 1. Box girder yang sudah terpasang ini dipakai menjadi jalur untuk mengangkut box girder lain ke lokasi pemasangan berikutnya. Pengangkutan box girder dilakukan oleh kendaraan khusus.
Pembuatan box girder di Casting Yard 1 menjadi tanggung jawab badan usaha milik negara (BUMN) kontraktor China, Sinohydro. Alat-alat berat untuk membuat dan mengangkut box girder masih didatangkan dari China. Akan tetapi, sebagian besar bahan baku sudah bisa diproduksi di Indonesia. Beberapa bahan khusus saja yang didatangkan dari China, seperti pipa PVC dengan standar khusus serta karet peredam guncangan (rubber shock proof).
”Sebagian besar pekerja yang membuat box girder berasal dari Indonesia. Proses supervisi dan manajemen masih dilakukan oleh tenaga China,” kata Bian Buran, Chief Engineer Casting Yard 1 dari Sinohydro.
”Slab track”
Mulai 21 Juni 2021, PT Wika Beton mengambil alih pembuatan lempengan bantalan rel (slab track) atau konstruksi jalur kereta modern memakai lempengan pelat beton untuk mendistribusikan beban kereta ke tanah dasar. Pembuatan slab track dilakukan Sinohydro. BUMN China itu juga memberi pelatihan dan pabrik berikut fasilitas pembuatan slab track untuk digunakan Wika Beton.
Sebelumnya, Sinohydro sudah menyelesaikan pembuatan 15.390 lempengan slab track. Wika Beton melanjutkan pembuatan slab track sebanyak 13.315 lempengan lagi. Satu slab track berukuran panjang 5 meter dan lebar 2,5 meter. Adapun lebar rel yang bakal digunakan adalah 1.435 milimeter.
Mukhlis Sunarso, Manajer Pabrik Slab Track Wika Beton, mengatakan, ada perbedaan takaran material pembuat beton untuk slab track dibandingkan dengan beton yang biasa diproduksi Wika Beton. ”Takaran beton dari China ini lebih irit, tetapi kualitasnya tetap standar,” katanya.
Selain itu, ada tahapan pembuatan yang baru seperti perendaman lempengan yang telah selesai dicetak. Standar waktu perendaman di air dilakukan selama tiga hari. Di akhir proses, lempengan yang disimpan di lapangan terbuka ini mesti rutin disiram.
”Total 28 hari yang dibutuhkan sejak proses perendaman hingga slab track ini siap digunakan,” ujar Mukhlis. Adapun peralatan yang digunakan masih diimpor dari China.
Tenaga ahli
Tenaga ahli dari China juga didatangkan untuk membantu menangani persoalan konstruksi di lapangan. Salah satunya terkait persoalan geologis di terowongan 2 di Desa Bunder, Jatiluhur, Purwakarta, Jawa Barat. Tanah berjenis clay shale di lokasi terowongan ini menyulitkan proses penggalian dengan ekskavator karena tanah rawan longsor dan licin.
Dwiyana mengatakan, pihaknya mendatangkan 33 tenaga ahli dari China untuk membantu memecahkan persoalan tanah di terowongan ini. Bersama dengan ahli terowongan Indonesia, mereka mencari solusi atas masalah geologis di terowongan sepanjang 1,04 kilometer itu.
Pada akhir Oktober 2021, pengerjaan terowongan 2 mencapai 70,71 persen dan menjadi paling lambat dibandingkan pengerjaan 12 terowongan lainnya. Desember ini, tersisa tiga terowongan lagi yang masih dalam pengerjaan. ”Kami berharap pengerjaan terowongan ini selesai di bulan April 2022,” kata Dwiyana.
Rel 500 meter
Depo Tegalluar juga digunakan untuk tempat penyambungan rel. Batang-batang rel didatangkan dari China. Setiap rel berukuran 50 meter.
Setibanya di depo, rel tersebut disambung hingga menjadi panjang 500 meter. Proses penyambungannya diawali dengan penyortiran rel untuk mencegah ada batang rel yang cacat. Karat pada rel juga dihilangkan terlebih dahulu. Rel dipastikan lurus, tidak bengkok.
Setelah itu, rel disambung dengan cara dilas. Pengelasan dilakukan dengan mesin khusus selama sekitar 2 menit.
Sesudahnya, bagian yang dilas digerinda dengan mesin, lalu dipanaskan lagi dengan suhu 900 derajat celsius agar sambungan sempurna. Batang rel yang sudah tersambung kemudian memasuki proses pendinginan dan proses gerinda manual.
Rel yang sudah tersambung hingga 500 meter disimpan selama 24 jam sebelum memasuki proses penyelesaian atau finishing untuk meluruskan rel dan memastikan titik-titik pengelasan sudah sempurna. Sambungan rel sudah tidak terlihat lagi dan batang rel menjadi satu kesatuan utuh.
Deputi Manager Sinohydro Section Track Laying, Zhang Junkang, mengatakan, kapasitas penyambungan rel adalah 4 batang berukuran 500 meter per hari. ”Saat ini sudah 822 batang berukuran 500 meter yang sudah selesai dikerjakan dan disimpan di area depo,” katanya.
Dalam proses pemasangan rel (track laying) kelak, akan ada proses penyambungan rel di lokasi jalur kereta. Rel akan menjadi satu kesatuan sehingga tidak terlihat lagi sambungan antar-rel. Ini untuk mengakomodasi kereta yang melaju dengan kecepatan tinggi.
”Rel ini dibuat dengan bahan khusus sehingga tidak ada perubahan bentuk (memuai atau menyusut) pada suhu minus 4 derajat celsius hingga 60 derajat celsius,” kata Jarot Ari Wibowo, GM Material Equipment PT KCIC.
Adapun kekuatan rel bergantung pada penggunaannya. Untuk rute Jakarta-Bandung dengan 68 perjalanan per hari, Junkang memperkirakan, usia rel sekitar 20 tahun setelah digunakan.
Untuk menjamin rel tidak rusak, akan ada pengetesan geometri rel setiap hari. ”Alat tes rel dipasang di kereta inspeksi atau comprehensive inspection train (CIT),” kata Junkang.
Oleh AGNES RITA SULISTYAWATY
Editor: EVY RACHMAWATI
Sumber: Kompas, 17 Desember 2021
