Home » Artikel

Penerbangan dan Letusan Gunung Berapi; Dari Galunggung hingga Merapi

5 November 2010 973 views No Comment

Tatkala Gunung Merapi berubah pola letusannya, dari erupsi elutif menjadi eksplosif—yang terakhir ini dengan melontarkan material vulkanik ke atas, seperti membentuk kolom wedhus gembel vertikal—kerisauan lain segera muncul. Tidak lain, ini terkait dengan keselamatan penerbangan.

Dari Tanah Air, pengalaman penerbangan terkait dengan letusan gunung berapi masih ada dalam catatan. Pesawat DC-9 Garuda bernomor registrasi PK-GNF menjadi hitam badannya serta kaca kokpitnya buram dan berbintik-bintik. Jet itu baru mendarat di Halim Perdanakusuma setelah terbang dari Yogyakarta, Kamis, 6 Mei 1982. Kaca kokpit DC-9 itu tetap buram walau telah dibersihkan dengan pembersih kimia. Padahal, badan pesawat yang hitam bisa bersih kembali.

Masih dari letusan Galunggung, ada cerita lain yang lebih dramatis, yakni matinya mesin jet 747 British Airways dengan nomor penerbangan BA 009 yang sedang melanjutkan penerbangan Kuala Lumpur–Perth setelah mengawali penerbangan dari London. Saat berada di ketinggian 9.450 meter itulah jet jumbo ini mengisap debu Galunggung yang baru saja meletus, dan menyebabkan keempat mesinnya mati. Beruntung pilot bisa menghidupkan dua mesin beberapa detik setelah kejadian meskipun ketinggian pesawat sudah tinggal 5.180 meter. Pesawat berpenumpang 225 orang ini kemudian mendarat dengan selamat di Bandara Halim Perdanakusuma dan penumpang melanjutkan perjalanan sehari kemudian dengan pesawat BA lainnya (Kompas, 27 Juni 1982).

Dari riwayat penerbangan internasional pun, ancaman debu letusan gunung berapi pernah dialami oleh pesawat KLM dengan nomor penerbangan 867. Boeing 747 dengan 231 penumpang yang menuju Anchorage, Alaska, ini juga terbang tanpa satu pun mesin yang hidup setelah mengisap debu letusan Gunung Redoubt yang meletus 10 jam sebelum Boeing KLM lewat 15 Desember 1989. Untunglah di sini pun pilot bisa menghidupkan kembali keempat mesin pesawat—meskipun harus kehilangan ketinggian dari 27.900 kaki (8.504 meter) ke 13.300 kaki (4.054 meter)—di Anchorage. Namun, untuk perbaikan, maskapai harus mengeluarkan biaya 80 juta dollar AS (sekitar Rp 720 miliar), termasuk penggantian mesin yang rusak (USGS Fact Sheet, 030-97).

Bulan April silam, otoritas penerbangan Eropa bahkan melarang terbang pesawat dari berbagai maskapai penerbangan yang akan mengoperasikan armadanya melewati wilayah Eslandia. Alasannya adalah saat itu Gunung Eyjafjallajokull sedang giat menyemburkan abu pekat.

Menjadi isu penerbangan

Dikeluarkannya pembatasan terbang komprehensif guna mengantisipasi letusan Gunung Eyjafjallajokull oleh kalangan maskapai penerbangan memang dianggap sebagai satu hal yang ”menimbulkan rasa malu”.(Telegraph, 19 April 2010). Namun, otoritas penerbangan Eropa tak mau ambil risiko.

Perusahaan pengendali lalu lintas udara di Inggris (Nats) dalam langkah antisipasi keselamatan penerbangan bekerja sama erat dengan pihak pemerintah, bandara dan maskapai penerbangan, pembuat pesawat, dan mesin guna mendapat pemahaman lebih baik mengenai efek awan debu dan menemukan solusi.

Melihat pengaruhnya—yaitu ada jutaan penumpang pesawat yang harus tertahan di Eslandia selama lebih dari 5 hari—tidak kurang Direktur Jenderal IATA Giovanni Bisignani ikut melontarkan kritik terhadap kebijakan Eropa menutup wilayah udara (airspace). Namun, Pemerintah Inggris berkeras, keselamatan penumpang merupakan pertimbangan paling penting.

Apa yang menjadi kerisauan pemerintah negara Eropa, April silam, juga melanda kalangan penerbangan, yang kemudian menyelenggarakan satu konferensi internasional tentang Abu Vulkanik dan Keselamatan Penerbangan Ke-2 bertema ”Menghindari Debu Vulkanik di Mana Pun di Dunia” di Alexandria, Virginia, Amerika Serikat, 21-24 Juni 2004 (ofcm.gov, 2004).

Menurut penyelenggara konferensi itu, debu vulkanik di udara merupakan ancaman serius keselamatan penerbangan. Menurut data yang dikeluarkan saat itu, dalam 20 tahun sebelumnya ada lebih dari 80 pesawat komersial yang secara tidak terduga menghadapi awan debu vulkanik dalam penerbangan. Pesawat yang menembus awan debu vulkanik lalu mengalami gagal mesin, dan beberapa di antaranya nyaris jatuh.

Padahal, menurut catatan, ada sekitar 15 letusan eksplosif besar—yang cukup kuat untuk melontarkan abu ke stratosfer— terjadi setiap tahun. Awan debu yang membubung hingga 25.000 kaki (7.620 meter) bisa melayang hingga ratusan kilometer.

Harus dimitigasi

Dalam semangat mencegah dan menghindari itulah, kita perlu menyusun langkah untuk memantau keselamatan penerbangan terkait dengan berubahnya pola letusan Merapi.

Sebagaimana disinggung dalam Konferensi Alexandria, menghadapi ancaman debu vulkanik juga bukan urusan satu negara, tetapi harus ditangani secara internasional.

Kini, mau tak mau dunia penerbangan juga memperhitungkan realitas bahwa di dunia ada wilayah yang dikenal sebagai Cincin Api. Para pilot pun kini diminta waspada saat terbang di wilayah yang disebut memiliki risiko abu vulkanik.

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) juga telah mengantisipasi masalah ini dengan mendirikan pusat informasi abu vulkanik yang dikenal sebagai Volcanic Ash Advisory Centers (VAACs), September 1995. Seiring dengan itu, ICAO telah menetapkan pula indeks keparahan awan debu yang dihadapi pesawat (Severity Index for Ash Encounters), yang terentang dari Kelas 0 hingga 5. (Lihat Alexandra Matiella Novak, Eyjafjallajokull Volcano Eruption 2010, 16 April 2010)

Semua itu jelas didasari keinginan untuk mengamankan aktivitas penerbangan dari dampak letusan gunung berapi. Ketika Merapi masih meletus, baik pula kita meningkatkan pengawasan terhadap operasi penerbangan yang lewat di dekat atau sekitar Merapi. [Oleh Ninok Leksono]

Sumber: Kompas, Jumat, 5 November 2010 | 05:32 WIB

Share

Leave a comment!

Add your comment below, or trackback from your own site. You can also subscribe to these comments via RSS.

Be nice. Keep it clean. Stay on topic. No spam.

You can use these tags:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

This is a Gravatar-enabled weblog. To get your own globally-recognized-avatar, please register at Gravatar.