Rabu (30/11) lalu,Surono menjadi korban kejahatan di lokasi peristirahatan Km 42, Jalan Tol Cipularang, Purwakarta,Jawa Barat. Komplotan penjahat memecahkan kaca mobilnya dan menggasak tas serta beberapa barang lain. Isi tas dan barang-barang itu sangat berharga,bukan hanya bagi Surono,melainkan juga Indonesia.”Saya kehilangan tas berisi laptop, sembilan flashdisk,dan sebuah hardisk eksternal,”cerita Surono kemarin.Menurut sarjana Fisika ITB itu,laptop dan flashdisk berisi data-data bencana alam Indonesia 2001–2011.

Selain itu juga terdapat data geologi dan kegunungapian Indonesia, termasuk data mengenai Gunung Merapi yang meletus hebat tahun lalu dan Gunung Papandayan di Garut yang aktivitas vulkanologinya sedang tinggi belakangan ini. ”Semua hilang,”ucapnya. Surono menceritakan, kejadian ini bermula ketika dia dalam perjalanan menuju Bandara Soekarno-Hatta, Cengkareng,untuk mengejar penerbangan ke Yogyakarta. Pria yang akrab dengan sapaan Mbah Rono sejak erupsi Merapi itu menyetir sendiri kendaraannya.

Sekitar pukul 15.02 WIB dia memutuskan masuk lokasi peristirahatan Km 42 untuk makan. Tak lama dia kembali. Betapa terkejutnya Surono ketika mendapati kaca jendela belakang bagian kirinya pecah.Pria yang meraih gelar DEA Mechanique Mileux Geophysique et Environment dari Grenoble University di Grenoble,Prancis ini makin terhenyak mendapati laptop dan flashdiskyang dia letakkan di jok raib. Mengingat data yang hilang sangat penting dan bernilai ilmiah tinggi,doktor geofisika ini juga berupaya mencari dengan caranya sendiri.Surono menjanjikan imbalan Rp20 juta bagi siapa saja yang mengembalikan barang-barangnya.

”Karena data-data ini menyangkut kepentingan masyarakat Indonesia,”sebut dia. Aksi kejahatan di jalan tol memang patut diwasapadai. Indonesian Crime Analyst Forum (ICAF) sebelumnya mengungkapkan,salah satu kejahatan yang sering terjadi adalah perampasan mobil.Ada beberapa modus yang digunakan penjahat di antaranya menabrak dari belakang atau serempetan.

Bagi yang baru saja parkir di lokasi peristirahatan,ICAF juga meminta pengendara waspada. Banyaknya mobil yang parkir kerap dimanfaatkan pelaku kejahatan. ASEP SUPIANDI/CR1

Sumber: Koran Sindo, 2 Desember 2011

Ketika petugas tim penyelamat dan kepolisian sibuk mengevakuasi korban yang terjebak di dasar Sungai Mahakam, tim dari ITB sibuk mencari jawaban penyebab runtuhnya jembatan tersebut. Mereka menghimpun informasi dari data tentang jembatan yang dibangun mulai 1995 hingga 2001 itu, keterangan rekan di lapangan, dan makalah.

Sejumlah dosen yang tergabung dalam Kelompok Keahlian Rekayasa Struktur Teknik Sipil ITB itu akhirnya menemukan jawaban mengapa jembatan tersebut bisa roboh. Kuat dugaan pemicu ambruknya jembatan itu adalah kegagalan klem pengikat kabel gantung (hanger).

Berdasarkan informasi yang diperoleh tim, tidak ada kabel gantung yang putus alias utuh. “Justru ada kegagalan pada klem yang mengikat hanger,” ujar Iswandi Imran, ketua kelompok dosen itu, di gedung Rektorat ITB kemarin.

Untuk memastikan dugaan tersebut, klem harus diperiksa. “Apakah bahannya telah sesuai spesifikasi atau tidak,” ujarnya. Dari data yang diperoleh, klem itu dibuat dari bahan besi cor yang bisa mulur panjang tanpa runtuh atau liat.

Dugaan serupa disampaikan Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto di Jakarta kemarin. Dia mengatakan jembatan itu runtuh karena penyambung kabel gantung dengan kabel utama lepas. Namun Djoko menolak berkomentar soal penyebab lepasnya kabel gantung tersebut. “Itu urusan polisi, yang sekarang melakukan investigasi,” katanya.

Pakar jembatan dari Teknik Sipil ITB, Bambang Boediono, heran karena masalah terletak pada klem pengait kabel utama dengan kabel gantung. Semestinya sambungan itu lebih kuat.

“Hanger tidak putus, tapi baut putus. Itu menyalahi kaidah teknik sipil,” katanya. “Kalaupun putus, seharusnya kabel gantung yang putus, bukan pada sambungan.”

Klem memang bisa mengalami penurunan kekuatan, yaitu kelelahan bahan karena menanggung beban berulang. Jika memang masalah terdapat pada titik itu, kata perancang jembatan Cisomang di jalan tol Cipularang tersebut, ada kemungkinan klem yang dipakai tidak sesuai dengan spesifikasi atau tidak lolos tes di laboratorium Kementerian Pekerjaan Umum.

“Klem harus tahan beban dinamik yang dipicu dari beban kendaraan,” ujar Bambang.

Untuk memastikan penyebab runtuhnya jembatan, Pusat Mitigasi Bencana ITB membentuk tim kajian yang akan diberangkatkan ke lokasi untuk mencari data primer dan sekunder di lapangan pada Rabu ini. “Kita datang sebagai saintis untuk belajar, dan ke depan supaya kita lebih pintar,” kata Ismunandar, koordinator tim itu.

Rencananya ada lima dosen dan pakar yang akan diberangkatkan. Hasil temuan akan dikaji lagi di Bandung oleh dosen dari berbagai ilmu. “Kami juga terbuka kalau ada unsur pemerintah yang masuk,” ujarnya.

Kajian jembatan yang akan diteliti meliputi struktur atas, seperti dek, menara, kabel suspensi, dan kabel gantung; struktur bawah jembatan, seperti fondasi; serta penilaian air sungai.

Bambang juga menyoroti prosedur perawatan jembatan yang tidak menutup lalu lintas pada saat perbaikan. Dalam keadaan normal atau tidak ada kerusakan berarti, perawatan jembatan memang bisa dilakukan tanpa menutup jembatan. Namun, jika ada masalah, perawatan tanpa menutup jembatan bisa berakibat fatal. “Itu memacu torsional sehingga dek menjadi terpilin, lalu ambruk,” katanya.

Ke depan, Bambang menyarankan jembatan ditutup sementara pada saat perawatan agar tidak menimbulkan bahaya. Pelaksana proyek seharusnya sudah bisa mengantisipasi bahaya itu karena harus membuat rancangan kerja dengan menghitung berbagai kemungkinan dan kondisi yang bakal terjadi dari perawatan jembatan yang akan dilakukan.

“Segala macam kombinasi papan catur atau skip loading itu sudah harus diperhitungkan. Jadi kalaupun harus dibuka setengah jalur tidak masalah,” katanya. Walau begitu, Bambang menolak jika tragedi ini disebut sebagai kesalahan manusia karena cakupan masalahnya luas.

Jembatan gantung yang memiliki daya tarik visual memikat sebenarnya memiliki desain khusus yang membutuhkan perawatan yang rumit. Tak aneh bila biaya pembangunannya pun lebih mahal. Namun, sayangnya, pengelola jembatan terbiasa dengan jembatan beton yang lebih sederhana dan nyaris tanpa perawatan. Padahal monitoring jembatan gantung sangat kompleks, mencakup perubahan bentuk jembatan, perhitungan beban, serta keseimbangan dan kestabilan jembatan.

Pemeriksaan berkala dan rutin sangat dibutuhkan, misalnya sebulan sekali, karena jembatan gantung sangat sensitif oleh gerakan vertikal dan torsional. “Kalau jembatan itu tertarik oleh beban, akibatnya bisa fatal,” ujarnya.

Jembatan Kutai Kartanegara, yang menghubungkan Tenggarong dengan Samarinda, termasuk jenis jembatan gantung (suspension bridge) sistem kabel tunggal. Dengan bentang tengah 270 meter, jembatan itu menjadi yang terpanjang di kelasnya. Di Indonesia, jembatan sejenis ada di Barito dan Mamberamo, Papua.

Berbeda dengan jembatan gantung tipe cable stayed, jembatan gantung suspensi seperti jembatan ini memakai kabel utama berbentuk parabola. Di tanah, kabel itu terpancang pada angkur, sedangkan di udara terpancang di menara (pylon) jembatan.

Kabel utama itu tersambung kabel gantung ke dek (badan) jembatan. Menurut Iswandi, seluruh materi itu dipakai untuk menyalurkan beban dari kendaraan yang melintas. Dari dek, beban mengalir ke kabel gantung, kabel utama, menara, kemudian berakhir di fondasi. “Salah satu atau beberapa bagian sistem itu bisa menjadi penyebab runtuhnya jembatan,” katanya. l ANWAR SISWADI | MUHAMMAD TAUFIK
—————-
Jembatan Barito dan Mamberamo Harus Diperiksa

Pakar jembatan dari Teknik Sipil ITB, Bambang Boediono, mengatakan dua jembatan gantung lain di Indonesia, yaitu jembatan Barito di Kalimantan dan jembatan Mamberano di Papua, harus segera diperiksa setelah runtuhnya jembatan Kutai Kartanegara pada Sabtu lalu. Pemeriksaan harus segera dilakukan agar peristiwa serupa tidak terulang.

Jembatan Kutai Kartanegara merupakan jembatan gantung dengan bentang terpanjang di Indonesia, yaitu 270 meter. Jembatan gantung Barito memiliki bentang tengah 230 meter, sedangkan jembatan Mamberamo 235 meter.

Sayangnya, akibat kurang cermatnya pemeliharaan, usia jembatan terpanjang itu hanya 10 tahun. Menurut Bambang, normalnya usia jembatan gantung bisa mencapai 75 tahun.

Bambang mengatakan rancangan jembatan gantung sama kompleksnya dengan perawatan yang harus dilakukan pengelola jembatan. Pemeriksaan jembatan gantung seharusnya dilakukan sebulan sekali, dari hasil penglihatan hingga pengukuran dengan alat, termasuk pemeriksaan bagian-bagian vital, seperti fondasi, dek, kabel gantung, kabel utama, dan sambungannya.

“Kita terbiasa dengan jembatan beton yang praktis tanpa perawatan, namun untuk jembatan gantung sangat berbeda,” katanya di gedung Rektorat ITB kemarin.

Kabel utama, misalnya, harus dalam posisi tertarik kuat untuk menyalurkan beban ke menara (pylon) jembatan. Meski rancangannya baik, jembatan suspensi sangat sensitif terhadap gerakan vertikal dan torsional.

Jika jembatan tertarik atau tertekan oleh beban, seperti kendaraan dan angin, keadaan fatal bisa terjadi. “Jembatan itu seperti ayunan, kalau terpelintir bisa roboh,” ujar perancang jembatan Cisomang di jalan tol Cipularang itu.

Pemeriksaan rutin juga harus memantau penggerusan air sungai terhadap bagian bawah fondasi jembatan, juga dampak beban berulang kabel vertikal (hanger). Kualitas bahan pengganti komponen yang telah rusak juga harus diteliti.

“Apakah klem, misalnya, sudah teruji kekuatannya di laboratorium Kementerian Pekerjaan Umum di Cileunyi, Bandung, atau belum,” katanya.

Tiga faktor perawatan yang harus diperhatikan meliputi geometri atau bentuk jembatan, beban yang bekerja, serta keseimbangan dan kestabilan jembatan. l ANWAR SISWADI
——————–
Jembatan Gantung

Jembatan Kutai Kartanegara adalah jembatan jenis suspensi atau biasa dikenal sebagai jembatan gantung. Jembatan ini dapat terbuat dari tali dan kayu–untuk bentuk yang paling sederhana–hingga kabel kuat dengan elastisitas tinggi.

Kabel dengan elastisitas tinggi baru diterapkan pada akhir abad ke-19, menggantikan kabel yang terbuat dari rantai besi. Pada saat ini, kabel jembatan gantung terbuat dari ribuan kawat baja yang dipilin dan diikat dengan kencang.

Baja sengaja dipilih karena materi itu sangat cocok menjadi kabel jembatan mengingat ketahanan terhadap tegangan yang sangat kuat. Seutas kawat baja tunggal setipis 1 inci, misalnya, dapat menahan beban hingga setengah ton tanpa terputus.

Jembatan suspensi yang ringan dan kuat ini sangat ideal untuk digunakan di sungai atau selat yang ramai dilalui kapal. Dibandingkan dengan model jembatan lainnya, jembatan gantung dapat terbentang pada jarak yang lebih jauh, sekitar 600-2.100 meter. Namun, dari segi biaya pembangunan, jenis jembatan ini cenderung lebih mahal.

Kabel utama yang terentang dari ujung ke ujung tiang menahan berat jembatan dan jalanan di atasnya. Kabel yang berada di puncak menara ini harus ditambatkan ke tepi sungai di ujung jembatan.

Menara yang tinggi tersebut memungkinkan kabel utama tergantung dalam jarak yang cukup jauh. Sebagian besar berat atau beban jembatan dipindahkan oleh kabel ke sistem penambat, yang ditanam dalam pelat beton besar. Di dalam pelat beton penambat ini, kabel disebar untuk mendistribusikan beban dengan merata dan mencegah kabel terputus.

Pada jembatan suspensi, tegangan terletak pada kabel penggantung atau kabel vertikal. Kabel-kabel ini mampu menahan tegangan tapi tidak resistan terhadap kompresi. Cara kerja jembatan gantung bertolak belakang dengan jembatan lengkung.

Jembatan Kutai Kartanegara bukan satu-satunya jembatan gantung yang runtuh. Beberapa jembatan gantung di luar negeri runtuh karena kegagalan struktural akibat desain yang buruk dan kondisi cuaca yang sangat keras.

Jembatan Tacoma Narrows di Washington, Amerika Serikat, misalnya, runtuh hanya empat bulan setelah selesai dibangun, pada November 1940. Jembatan suspensi ketiga terpanjang di dunia itu tak hanya bergerak ke kanan dan kiri, tapi juga ke atas dan ke bawah ketika tertiup angin kencang. Penggunaan kabel dan penyangga hidrolik gagal menstabilkan struktur.

Jembatan itu diduga runtuh karena tiupan angin kencang 67 kilometer per jam, padahal jembatan itu dirancang untuk tahan angin 193 km per jam. Belakangan sejumlah pakar menuding fenomena resonansi sebagai penyebab runtuhnya jembatan itu.

l BERBAGAI SUMBER

Sumber: Koran Tempo, 30 November 2011

“JUKNIS perawatan yang sudah ada untuk bentang jembatan gantung yang kecil-kecil, sedangkan yang bentang besar masih dalam proses finalisasi. Namun, perawatan terhadap Jembatan Kukar sudah dilakukan secara periodik oleh Pemda Kukar dan itu sudah dikoordinasikan dengan kami di pusat,” ucap Dirjen Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum, Djoko Murjanto kepada pers usai menyaksikan penandatanganan Paket Kontrak Pembangunan Underpass Simpang Dewa Ruci Denpasar, di Jakarta, Senin (28/11/2011).

Saat jembatan tersebut ambruk, kata Djoko, jembatan itu sedang ada kegiatan pemeliharaan. “Mestinya saat dipelihara, jembatan ditutup dari arus lalu lintas. Namun karena belum ada petunjuk teknis, jadi mereka lalai,”katanya.

Dia juga menambahkan, kejadian tersebut sangat langka karena jembatan baru berusia 10 tahun atau jauh di bawah disain normal untuk 40-50 tahun. Jembatan Kukar sepanjang 710 meter dibangun sejak 1995-1996 dan baru selesai pada 2001.

Pembiayaannya oleh APBD Pemkab Kukar, Provinsi Kaltim dan Pusat. Jembatan Kukar merupakan aset Pemkab Kukar. Djoko menyebut, terkait pemeliharaan jembatan itu juga merupakan tanggung jawab Pemkab Kukar bersama kontraktor yang disewakan saat ini.

Kementerian PU sebatas memberikan masukan-masukan mengenai pemeliharaan jika diperlukan. “Karena ini kepemilikannya adalah Kabupaten Kukar maka pemeliharaannya juga oleh pemkab dan ini sudah dilakukan secara rutin. Setiap tiga tahun sekali,” jelasnya.

Dalam pemeliharaan itu, kata Djoko, Pemkab Kukar bekerja sama dengan perusahaan kontraktor yang berbeda, bukan dengan PT Hutama Karya, kontraktor pembangun jembatan. “Ada kontraktor lain yang dikontrak untuk melakukan pemeliharaan,” kata Djoko.

Di sisi lain, Djoko menyebut, meskipun PT Hutama Karya tak lagi bertanggung jawab terhadap perawatan, mereka masih tetap bisa di pertanyakan pertanggungjawabannya dalam konstruksi awal dibangunnya jembatan.

“Ada tanggung jawab kontraktor terhadap konstruksi dan pemeliharan, dimana masa pemeliharaan setelah konstruksi biasa 1 atau 2 tahun saja. Tapi, jaminan terhadap konstruksinya 10 tahun. Jadi mereka masih bisa dimintai pertanggungjawaban,” katanya.

Pada bagian lain, Pakar konstruksi dari Institut Teknologi Bandung (ITB), Iswandi Imran, mengatakan ada dua dugaan penyebab ambruknya Jembatan Kutai Kartanegara (Kukar), Kalimantan Timur.

Penilaian itu disampaikan Iswandi berdasarkan keterangan saksi dan foto-foto jembatan sepanjang lebih dari 700 meter itu pasca-ambruk yang dia terima. “Pertama ada kesalahan prosedur saat melakukan pengencangan kabel hanger jembatan dan hilangnya kekuatan material yang menahan beban akibat cacat material,” papar Iswandi.

Menurutnya, ada kesalahan saat para pekerja melakukan perbaikan kabel penahan jembatan. Saat pengerjaan pengencangan kabel penahan, jelas Iswandi, ruas jalan jembatan Kukar tidak dikosongkan seluruhnya. “Hal ini menyebabkan over stress atau terjadi kelebihan beban pada kabel penahan yang berakibat putusnya kabel,” jelasnya.

Kemungkinan lain, lanjut Iswandi, terjadi kelelahan material atau dalam bahasa teknik disebut material fatigue. Pada kondisi ini bahan bangunan sudah hilang kekuatannya dalam menahan beban. “Hal ini bisa bisebabkan karena cacat material konstruksi jembatan saat pembangunan atau beban yang melewati jembatan tersebut melebihi perhitungan ambang batas pada saat perencanaan 10 tahun lalu,” katanya.

Iswandi menampik kemungkinan ambruknya jembatan karena perahu ponton menabrak jembatan. Pasalnya berdasarkan kesaksian warga dan foto yang diterima, kabel hanger mengalami kegagalan atau putus bukan landasan jalan yang rusak.

Sementara Guru besar Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, Daniel M. Rosyid, menyatakan, faktor konstruksi hingga teknis pemeliharaan menjadi penyebab rontoknya jembatan.

Jembatan di Kutai Kartanegara itu, kata dia, dibangun menggunakan konstruksi gantung dengan menumpukkan seluruh beban pada kedua sisi jembatan. Daniel menambahkan, sedikit saja kesalahan teknis dalam proses pemeliharaan di kedua titik di bibir jembatan, bisa berakibat fatal.

“Tegangan bebannya sangat tinggi karena seluruh beban jembatan terkonsentrasi di sana. Akibatnya, jembatan dalam kondisi rawan putus. Sedikit kesalahan dalam mengutak-atik bisa menyebabkan kabel putus dan sepersekian detik jembatan akan anjlok,” katanya. Model jembatan ini, menurut Daniel, sebenarnya tak aman untuk dibangun di Indonesia dibanding jembatan berbasis beton. Misalnya, jembatan berbasis beton Surabaya-Madura. Jembatan ini menyebarkan beban pada seluruh tiang pancang penopang. “Sehingga beban tidak terkonsentrasi di dua titik saja.”

? Indra

Sumber: Monitor Indonesia, Monday, November 28, 2011, 20:47

—————-

Penyangga Jembatan Bergeser

Komisi V DPR akan membentuk panitia kerja (panja) untuk mengetahui penyebab runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara (Kukar). Dari hasil investigasi sementara, penyangga jembatan telah bergeser sejak 2001.

”Tahun 2001 sudah terjadi pergeseran. Tahun 2006 pergeserannya menjadi progresif, tambah besar lagi. Ini yang perlu diklarifikasi sekaligus ditanyakan kepada para ahli,” kata Wakil Ketua Komisi V Mulyadi pada rapat bersama Kementerian Pekerjaan Umum di Gedung DPR, Senayan, Jakarta,kemarin.

Untuk itu,dia meminta dilakukan audit mulai dari perencanaan, pelaksanaan, hingga pemeliharaan Jembatan Kukar. Anggota Komisi V DPR Rendy M Affandy Lamadjido mempertanyakan tanggung jawab pemerintah.Laporan Dinas Pekerjaan Umum Kukar menyebutkan bahwa jembatan bergeser sekitar 8-10 cm.Pada 2006 konsultan Jepang bahkan menemukan ada pergeseran. Anehnya,Kementerian PU tidak mengambil tindakan. Menteri PU Djoko Kirmanto membenarkan pergeseran jembatan.

Dia mengungkapkan, dua hari sebelum Jembatan Kukar roboh atau pada 24 November, pihaknya melakukan pengawasan visual. Jembatan yang dibangun pada 1995 itu kurang terawat meskipun kondisi material dinilainya masih baik. Djoko mengaku menggandeng PT Indenes Utama Engineering Consultant selama 2001– 2006 untuk memonitor stabilitas jembatan. Djoko memastikan, tidak ada kabel jembatan yang putus pada jembatan yang dibangun dengan dana Rp104,4 miliar tersebut.

”Tidak ada kabel vertikal yang putus.Yang bermasalah adalah penghubung antara kabel utama dan kabel vertikal, semuanya lepas. Ada dua kemungkinan penyebabnya,” kata Djoko. Kemungkinan pertama, kata dia, penggantung atau klem penghubung kelebihan beban. ”Kemungkinan kedua, ada gaya mendadak yang memengaruhi penggantung. Berat maksimal yang bisa ditahan klem tersebut 210 ton. Karena ada gaya mendadak tadi, ada kemungkinan berat bebannya berlebih,”ungkap Djoko. Dia menegaskan, Kementerian PU terus menyelidiki mengapa titik temu antara kabel penggantung dan kabel utama terlepas.

Terkait pemeliharaan, Djoko mengungkapkan bahwa ketika itu Kementerian PU merekomendasikan beberapa penanganan antara lain pengencangan baut-baut clamp, adjustment hanger untuk mendapatkan camber (ruang bentang) sesuai rencana,penggantian atau pemasangan expansion joint, dan pengisian pasir pada block angkur sisi Tenggarong untuk menambah berat block angkur.

Sementara itu,Pemkab Kukar menetapkan status tanggap darurat hingga dua pekan mendatang terkait robohnya Jembatan Kukar yang menelan puluhan korban. Bupati Kukar Rita Widyasari menyatakan, sampai saat ini jumlah korban yang meninggal dunia 20 orang dan yang selamat 60 orang.Rita memperkirakan masih terdapat korban yang tenggelam di Sungai Mahakam.Karena itu, pihaknya masih terus mencari dan melakukan penyisiran.

Kepala Badan SAR Nasional (Basarnas) Marsekal Madya Daryatmo mengaku kesulitan dalam mengevakuasi korban robohnya Jembatan Kukar. Pihaknya menemukan sejumlah kendala dalam proses evakuasi di Sungai Mahakam salah satunya jarak pandang di kedalamannol.”Jadi,penyelam hanya bisa meraba,”ujar dia. hendry sihaloho/ radi saputro/ amir syarifuddin

Sumber: Koran Sindo, 2 Desember 2011

Hal ini pernah disampaikan oleh Kepala Bidang Rencana dan Evaluasi Badan Pembinaan Konstruksi Dan Investasi (Bapekin) Departemen Kimpraswil, Ir Herry Vaza, M.Eng, Sc., dan Kepala Proyek Pembangunan Jembatan Mahakam II PT Hutama Karya, Ir Idwan Suhendra, pada Koferensi Regional Teknik Jalan VI di Denpasar Bali 18-19 Juli 2002.

Mereka mengatakan, pembangunan Jembatan Mahakam II adalah proyek berisiko dan berteknologi tinggi. Faktor ketidakpastian atas keberhasilan pelaksanaan proyek termasuk tinggi karena tingkat pengetahuan dan pengalaman atas konstruksi dan metode pelaksanaan yang rendah.

Jembatan Mahakam II bukanlah jembatan gantung pertama di Indonesia. Sebelumnya sudah dibangun jembatan gantung Mamberamo di Papua sepanjang 235 meter dan Jembatan Barito sepanjang 230 meter.

Walaupun ketiganya merupakan jembatan gantung jenis suspension, tapi secara teknis ketiga jembatan tersebut mempunyai karakteristik struktur yang berbeda dan metoda pelaksanaan yang berbeda pula.

Perbedaan yang paling utama pada proses pembangunan Jembatan Mahakam II dibandingkan dengan pembangunan jembatan gantung lainnya. Jembatan Mahakam II mengandalkan peralatan standar yang umumnya tersedia di Indonesia.

Antara lain winch untuk mengangkat rangka jembatan dan penggunaan peluncur untuk pemasangan clamp yang biasanya menggunakan peralatan heavy duty lifting jack yang dikombinasikan dengan penggunaan ponton dan crawler crane.

Kabel menggunakan tendon yang pada masing-masing sisi jembatan terdiri dari 19 buah Galvanized Spiral Wire Strand berdiameter 57,9 0,1mm, dengan panjang 526 meter dan berat 10 ton per buah.

Dimensi kabel ditentukan demikian untuk memudahkan dalam pemasangannya, mengingat peralatan dengan kapasitas sebesar tersebut masih dapat ditemukan di Indonesia.

Klem dan Sadel menggunakan baja tuang yang diproduksi secara lokal. Untuk meminimalkan biaya, Tower yang terbuat dari struktur Baja dengan berat 146 ton per buah, difabrikasi dalam kondisi terurai, yaitu terdiri dalam 8 segmen. Hal ini dilakukan agar pemasangan tower dapat dilakukan tanpa harus menggunakan alat angkat berkapasitas besar.

Profesor Jamaludin, ahli fisika dan matematika dan Universitas Mulawarman, dulu sewaktu jembatan ini baru diresmikan, pernah memaparkan analisanya. Ia katakan, konstruksi jembatan ini tidak memperhatikan teori dasar perubahan frekwensi angin.

“Angin dapat berubah-ubah, dari frekwensi rendah ke tinggi. Konstruksi jembatan tidak memperhatian itu. Pertama kali dioperasikan saja sudah retak-retak. Tampaknya tidak bisa sampai sepuluh tahun umurnya,” ujar Jamaludin ketika itu.

Mirip Tacoma

Insiden ini mengulang insiden rubuhnya Jembatan Tacoma di Amerika Serikat pada tahun 1940 silam. Namun, penyebab rubuhnya Tacoma akibat beban angin yang terjadi pada konstruksi jembatan gantung tersebut.

Sedangkan penyebab rubuhnya Jembatang Kukar belum dapat diketahui pasti penyebabnya. Demikian dijelaskan Sekretaris Lembaga Penelitian Untag 1945 Samarinda, Dr Hendrik Sulistio kepada Koran Kaltim malam tadi.

“Kejadian rubuhnya Jembatan Gerbang Dayaku di Kukar ini persis dengan situasi yang menimpa Jembatan Tacoma Amerika yang disebabkan angin. Tapi untuk Jembatan Kukar ini tidak ada angin, apalagi gempa. Jadi banyak faktor penyebabnya,” jelas Hendrik juga mengajar di Fakultas Teknik Sipil Untag 1945 Samarinda dan Surabaya ini.

Bahkan, menurut sepengetahuannya. Jembatan Kukar ini sedang dalam proses rehabilitasi (perbaikan) dan sementara ditutup sebagian. Selain warga yang melintas menjadi korban, pekerja konstruksi di jembatan juga ikut menjadi korban dalam insiden tersebut.

“Kalau memang mau diketahui secara rinci soal penyebabnya, harus segera dibentuk tim agar penyelidikan yang dihasilkan benar-benar valid. Upaya itu lebih bijak, karena penyebabnya tak bisa dilakukan hanya dengan analisa dan pengamatan saja,” terang Hendrik juga selaku konsultan teknik ini.

Menurutnya, jembatan gantung di Kukar yang menggunakan kabel stayed itu terjadi pada bagian tengah jembatan. Kemudian disusul pada rubuhnya sisi kiri dan kanan di konstruksi jembatan yang ikut meleleh dan rubuh.

“Kondisi ini yang terjadi di Tacoma Bridge Amerika, bagian tengah jembatan ambruk dan di pinggir meleleh. Jadi runtuhan konstruksi beton di jembatan diawali pada bagian tengah. Kerugian ditaksir ratusan miliar rupiah diperparah ada korban meninggal dunia,” terangnya.

Terkait usia 10 tahun konstruksi Jembatan Kukar ditinjau dari kualitas konstruksi pilar, beton dan anker jembatan yang sebelumnya retak. Kondisi itu tak mungkin membuat jembatan ambruk dan terputus. Apalagi tak ada gempa yang menjadi penyebab rubuhnya jembatan ini.

“Penggantung vertikal jembatan sudah habis, kemudian bagian citylon juga mengalami pergeseran 20 cm dan mengancam akan rubuh dalam beberapa waktu kemudian. Sebab kondisinya sudah miring, sebaiknya dirubuhkan sekaligus agar tak membahayakan warga di sekitar yang menonton,” ungkapnya.

Adapun jika akan dilakukan pembangunan jembatan baru di kawasan tersebut, kondisi bangunan lama di jembatan yang rubuh harus dalam posisi nol (dari awal) pembangunan.

“Karena teknologi jembatan gantung, maka harus nol dulu. Sebab tidak bisa menggunakan sisa kontruksi jembatan yang rubuh,” tambahnya.

Untuk mengantisipasi kemacetan lalu lintas, pemerintah sebaiknya menyediakan kapal penyeberangan bagi warga sekitar. Sehingga warga tidak perlu menggunakan ruas jalan Loa Janan untuk menuju Tenggarong Kota.

Tacoma Narrows Bridge adalah jembatan dengan konstruksi yang sama dengan Jembatan Mahakam II, yakni dengan model cable stayed. Diresmikan pada 1 Juli 1940, jembatan ini terletak di Washington, menghubungkan Tacoma dan Peninsula. Jembatan ini membentang 1,6 km.

Empat bulan diresmikan, jembatan ini ambruk karena goncangan angin. Konstruksi dari jembatan tersebut tidak mampu meredam getaran akibat peristiwa resonansi yang terjadi antara jembatan dan angin di sekitar jembatan.

Sebelum terjadi peristiwa resonansi, mula-mula angin mempunyai kecepatan 32 mil/jam dengan amplitudo 1,5 kaki. Gerakan ini berlangsung selama 3 jam. Angin kemudian meningkat menjadi 42 mil per jam. Selain itu, kabel dukungan di tengah bentang membentak, sehingga kondisi pembebanan tak seimbang. Tak lama jembatan ini ambrol. (mor)

Oleh: Koran Kaltim
Sindikasi – Ahad, 27 November 2011 | 08:15 WIB

————–

Proyek Jembatan Kukar Beresiko Sejak Awal

Sejatinya, proyek jembatan Kukar (Mahakam II) yang ambruk Sabtu (26/11/2011) sudah sejak awal diakui sebagai proyek yang sulit. Hal itu pernah disampaikan oleh Kepala Bidang Rencana dan Evaluasi Badan Pembinaan Konstruksi Dan Investasi (Bapekin) Departemen Kimpraswil, Ir Herry Vaza, M.Eng, Sc., dan Kepala Proyek Pembangunan Jembatan Mahakam II PT Hutama Karya, Ir Idwan Suhendra, pada Koferensi Regional Teknik Jalan VI di Denpasar Bali 18-19 Juli 2002.

Mereka mengatakan, pembangunan Jembatan Mahakam II adalah proyek berisiko dan berteknologi tinggi. Faktor ketidakpastian atas keberhasilan pelaksanaan proyek termasuk tinggi karena tingkat pengetahuan dan pengalaman atas konstruksi dan metode pelaksanaan yang rendah.

Jembatan Mahakam II bukanlah jembatan gantung pertama di Indonesia. Sebelumnya sudah dibangun jembatan gantung Mamberamo di Papua sepanjang 235 meter dan Jembatan Barito sepanjang 230 meter.

Walaupun ketiganya merupakan jembatan gantung jenis suspension, tapi secara teknis ketiga jembatan tersebut mempunyai karakteristik struktur yang berbeda dan metoda pelaksanaan yang berbeda pula. Perbedaan yang paling utama pada proses pembangunan Jembatan Mahakam II dibandingkan dengan pembangunan jembatan gantung lainnya.

Jembatan Mahakam II mengandalkan peralatan standar yang umumnya tersedia di Indonesia. Antara lain winch untuk mengangkat rangka jembatan dan penggunaan peluncur untuk pemasangan clamp yang biasanya menggunakan peralatan heavy duty lifting jack yang dikombinasikan dengan penggunaan ponton dan crawler crane.

Kabel menggunakan tendon yang pada masing-masing sisi jembatan terdiri dari 19 buah Galvanized Spiral Wire Strand berdiameter 57,9 0,1mm, dengan panjang 526 meter dan berat 10 ton per buah. Dimensi kabel ditentukan demikian untuk memudahkan dalam pemasangannya, mengingat peralatan dengan kapasitas sebesar tersebut masih dapat ditemukan di Indonesia. Klem dan Sadel menggunakan baja tuang yang diproduksi secara lokal.

Untuk meminimalkan biaya, Tower yang terbuat dari struktur Baja dengan berat 146 ton per buah, difabrikasi dalam kondisi terurai, yaitu terdiri dalam 8 segmen. Hal ini dilakukan agar pemasangan tower dapat dilakukan tanpa harus menggunakan alat angkat berkapasitas besar.

Sewaktu jembatan ini baru diresmikan, Profesor Jamaludin, ahli fisika dan matematika dan Universitas Mulawarman, pernah memaparkan analisanya. Menurutnya konstruksi jembatan ini tidak memperhatikan teori dasar perubahan frekwensi angin. “Angin dapat berubah-ubah, dari frekwensi rendah ke tinggi. Konstruksi jembatan tidak memperhatian itu. Pertama kali dioperasikan saja sudah retak-retak. Tampaknya tidak bisa sampai sepuluh tahun umurnya,” ujar Jamaludin ketika itu.

“Penyebab rubuhnya Jembatang Kukar belum dapat diketahui pasti penyebabnya,” kata Sekretaris Lembaga Penelitian Untag 1945 Samarinda, Dr Hendrik Sulistio kepada Koran Kaltim malam tadi.

“Kejadian rubuhnya Jembatan Gerbang Dayaku di Kukar ini persis dengan situasi yang menimpa Jembatan Tacoma Amerika yang disebabkan angin. Tapi untuk Jembatan Kukar ini tidak ada angin, apalagi gempa. Jadi banyak faktor penyebabnya,” jelas Hendrik yang juga mengajar di Fakultas Teknik Sipil Untag 1945 Samarinda dan Surabaya ini.

jika ingin diketahui secara rinci soal penyebabnya, kata hendrik, harus segera dibentuk tim agar penyelidikan yang dihasilkan benar-benar valid. “Upaya itu lebih bijak, karena penyebabnya tak bisa dilakukan hanya dengan analisa dan pengamatan saja,” tutur Hendrik juga selaku konsultan teknik ini.

Menurutnya, jembatan gantung di Kukar yang menggunakan kabel stayed itu terjadi pada bagian tengah jembatan. Kemudian disusul pada rubuhnya sisi kiri dan kanan di konstruksi jembatan yang ikut meleleh dan rubuh.

Terkait usia 10 tahun konstruksi Jembatan Kukar ditinjau dari kualitas konstruksi pilar, beton dan anker jembatan yang sebelumnya retak. Kondisi itu tak mungkin membuat jembatan ambruk dan terputus. Apalagi tak ada gempa yang menjadi penyebab rubuhnya jembatan ini.

“Penggantung vertikal jembatan sudah habis, kemudian bagian citylon juga mengalami pergeseran 20 cm dan mengancam akan rubuh dalam beberapa waktu kemudian. Sebab kondisinya sudah miring, sebaiknya dirubuhkan sekaligus agar tak membahayakan warga di sekitar yang menonton,” ungkapnya.

Adapun jika akan dilakukan pembangunan jembatan baru di kawasan tersebut, kondisi bangunan lama di jembatan yang rubuh harus dalam posisi nol (dari awal) pembangunan. “Karena teknologi jembatan gantung, maka harus nol dulu. Sebab tidak bisa menggunakan sisa kontruksi jembatan yang rubuh,” ujar hendrik. (HP)

Sumber: Gatra, Senin, 28 November 2011 07:09

Menurut Wapres, bila seluruh lembaga tersebut terkoordinasi, tentu baik bagi peneliti Indonesia. “Saya ingin menyampaikan dalam sambutan ini suatu unekunek yang sudah lama terkandung di hati saya, yaitu adanya fakta, realita, di mana kapasitas iptek (ilmu dan pengetahuan) kita itu tersebar ke mana-mana dan tidak bisa secara optimal kita koordinasikan untuk mencapai tujuan bersama yang jelas,” papar Wapres dalam sambutannya saat membuka LIPI Expo 2011 di Istana Wakil Presiden, kemarin.

LIPI Expo dijadwalkan akan berlangsung selama tiga hari di Hotel Bidakara,Jakarta. Wapres mengungkapkan, kapasitas riset yang tersebar di seluruh Tanah Air, antara lain LIPI, BPPT, litbang dari berbagai kementerian, Bappeten, Batan,Lapan,dan BSN.“Kapasitas ini sebenarnya,kalau kita mobilisasi, akan luar biasa. Ahli-ahli kita banyak, apalagi kalau kita memperluas horizon cakrawala pandang kita, bukan hanya ahli-ahli kita yang berada di dalam negeri tapi juga yang ada di luar negeri,” sebut Wapres.

Pada kesempatan itu, Wapres menyampaikan bahwa Komite Inovasi Nasional akan membangun sistem inovasi yang baik mulai dari laboratorium hingga dunia nyata. Seluruh sistem inovasi itu harus bisa didayagunakan untuk beberapa hal utama seperti pangan. Sementara, Ketua LIPI Lukman Hakim mengatakan, tema LIPI Expo tahun ini adalah Bakti untuk NKRI.

Menurut Lukman, tema ini diartikan sebagai upaya teknologi untuk mengembangkan diri dalam mengatasi berbagai masalah yang dihadapi di Tanah Air dan sekaligus bisa mendekatkan diri kepada masyarakat. ?rarasati syarief

Sumber: Koran Sindo, 8 November 2011

Ketika ditemui, kemarin, dia bahkan masih ingat wartawan Suara Merdeka yang saat itu mewawancarainya, Sri Humaini AS.

”Saat itu saya tidak mau berkomentar kepada wartawan, kecuali dengan wartawan Suara Merdeka, Sri Humaini. Memang saat kasus itu bergulir, saya sudah percayakan kepada IDI (Ikatan Dokter Indonesia) Pati. Biar semua wartawan mengonfirmasi kasus itu ke IDI.

Tetapi dengan Suara Merdeka, saya tidak bisa mengelak,” kenang pensiunan dokter 1998 itu.

Ketika berkisah tentang perjuangan bergelut dengan kasus hukum yang menjeratnya, mata Setianingrum berkaca-kaca. Selembar tisu di atas meja tamu diraihnya guna menyeka pipinya yang basah.

”Beban pikiran saya kala itu sangat berat. Fisik pun terasa lelah,” kata dia di kediamannya, Jl Palebon Raya 10 Semarang.

”Namun berkat dorongan ibu saya, Supadmi Siswoko (almarhum), saya jalan terus. Dia berpesan kepada saya agar tetap teguh menjalani cobaan dari Allah,” kata wanita yang kini mengelola pengajian ibu-ibu di rumahnya setiap Selasa itu.

Alumnus Fakultas Kedokteran Undip Semarang tahun 1975 itu meniti kariernya sebagai dokter umum di Puskesmas Jakenan Pati pada Mei tahun itu juga. Lantaran saat itu menggunakan sistem kawedanan, dia harus melayani masyarakat tak hanya di Jakenan, tetapi juga Winong dan Puncakwangi.

”Itu saya lakukan secara bergiliran. Seminggu tugas di Jakenan, seminggu kemudian di Winong dan selanjutnya di Puncakwangi,” kata istri dokter Yusanto (almarhum) itu.

Tahun itu muncul tambahan sejumlah puskesmas baru, di antaranya Puskesmas Wedarijaksa. Tepat 1 Juli 1978, Setianingrum ditugaskan sebagai kepala puskesmas itu.

Pasien Meninggal

Suatu hari, dia kedatangan seorang pasien wanita, Rsm, yang mengeluh terserang flu. Dia pun menangani sang pasien sesuai dengan prosedur penanganan yang didapat di bangku kuliah.  Dia menyuntikkan obat ke tubuh Rsm. Selang beberapa hari, kondisi pasien tidak membaik, tetapi bertambah parah.

Pasien itu kemudian dibawa ke RS Suwondo Pati. Dalam penanganan di rumah sakit itu, si pasien meninggal dunia.  Singkat kata, keluarga Rsm tak terima dan melaporkan Setianingrum kepada polisi. Hilir mudik menjalani proses peradilan itu membuat dia cemas. Energinya terkuras untuk menjalani proses hukum.

Sebelum menjalani pengadilan pidana di Pengadilan Negeri (PN) Pati, dia terlebih dahulu menjalani sidang di Majelis Kehormatan Etik Kedokteran (MKEK) pada 1981. Pada sidang pertama, beban pikirannya sangat berat. Dia merasa kecil di depan majelis karena anggota sidang merupakan para pakar kedokteran.

”Sebagian dari mereka adalah dosen saya. Perasaan kala itu, saya ini sangat kecil. Hati ini ciut karena takut, khawatir, cemas, bercampur jadi satu,” katanya.

Namun pada sidang kedua, dia merasakan suasana cair. Beberapa rekan dan anggota majelis MKEK memberi dukungan yang sangat berarti baginya.

”Bahkan, ada yang menepuk-nepuk pundak saya memberikan semangat. Majelis MKEK akhirnya menyatakan saya tidak bersalah dan tindakan saya sesuai dengan prosedur penanganan pasien. Pasien saya mengalami anafilaktik shock (tak tahan terhadap obat atau alergi), bukan malapraktik, karena tindakan saya sesuai dengan prosedur,” tuturnya.

Dukungan itu membuat semangatnya bangkit kembali. Yang berkesan pada dirinya adalah dukungan luar biasa dari pengurus IDI. Merekalah yang mendampinginya selama dalam proses penyidikan sampai mencarikan bantuan hukum dari LBH Undip. (Karyadi-59)

—————

Kasus di Pati Jadi Tonggak Hukum Kesehatan

Kasus yang menimpa Setianingrum, dokter di Puskesmas Wedarijaksa, Pati, pada 1979, dijadikan tonggak kelahiran hukum kesehatan di Indonesia.  Guna mengukuhkan hal itu, akan dilakukan napak tilas dan pencanangan yang diprakarsai Program Magister Hukum Kesehatan Universitas 17 Agustus 1945 (Untag) Semarang pada Sabtu (12/11) di Pati.

Dokter Soesanto Gunawan MH Kes, ketua panitia napak tilas mengatakan, pada kegiatan itu juga akan digelar seminar bertema ”Penyelesaian Sengketa Kesehatan melalui Sidang di Pengadilan melalui Jalur Litigasi dan Nonlitigasi” di pendapa kabupaten. Adapun napak tilas digelar di Puskesmas Wedarijaksa.

Tujuan kegiatan itu, kata dia, untuk memperingati serta mengumumkan secara nasional, bahwa tonggak kelahiran hukum kesehatan Indonesia adalah kasus dr Setianingrum dari Puskesmas Wedarijaksa Pati pada 1979. Kasus itu membawa dokter alumnus FK Undip  1975 tersebut ke jalur hukum. Dia akhirnya dibebaskan setelah melalui kasasi pada 1981.

Soesanto menjelaskan, dalam acara itu akan hadir Rektor Untag Wijaya SH MH, Pjs Bupati Pati Ign Hendro Suryo, Kepala Dinas Kesehatan Pati Edi Sulistyono, dan Kepala Puskesmas Wedarijaksa dokter Joko Leksono. Acara akan dibuka Prof Lilyana Tedjasaputra, ketua Program Magister Hukum Untag.

”Dengan momentum tersebut, diharapkan para dokter dan tenaga kesehatan memahami pemberlakuan  hukum kesehatan. Peringatan ini kali pertama dilakukan, bertepatan dengan Hari Kesehatan. Kegiatan itu juga akan kami daftarkan ke Muri,” katanya, kemarin.

Dijelaskan, pada 1979, dokter Setianingrum melakukan tindakan medis untuk menyembuhkan seorang pasien di Puskesmas Wedarijaksa. Si pasien tidak kunjung sembuh, namun sebaliknya kondisi bertambah parah. Pasien itu kemudian dilarikan ke RS AA Suwondo Pati. Namun, nyawanya tak tertolong.

Diperkarakan

Oleh keluarga korban, Setianingrum diperkarakan secara hukum. Dia diduga melakukan tindakan malapraktik. Di pengadilan, dia dijerat Pasal 359 KUHP tentang tindakan kelalaian yang mengakibatkan orang meninggal dunia.

Pengadilan Negeri Pati memvonisnya bersalah dengan menjatuhkan hukuman tiga bulan penjara, dengan masa percobaan 10 bulan. Namun di tingkat kasasi, MA membebaskan Setianingrum karena terbukti tidak bersalah. Tindakan Setianingrum dinilai bukan malapraktik karena telah memenuhi prosedur medis.

”Sejak terjadi peristiwa hukum medis itu, marak terjadi tuntutan dan gugatan. Dengan demikian, hukum kesehatan bekembang. Kasus dokter Setianingrum inilah yang melatarbelakangi dan menjadi tonggak kelahiran hukum kesehatan di Indonesia,” katanya.

Dokter Setianingrum mengaku tidak menjadi korban siapa pun dalam kasus itu. Dia juga merasa tidak tersanjung, meski kasusnya mengilhami kemunculan hukum kesehatan di Indonesia.

”Bagi saya, kasus itu bukan kasus pribadi, melainkan kasus kedokteran. Sebab, setiap pengobatan memiliki risiko anafilaktik shock, yaitu keadaan seseorang yang tidak tahan terhadap obat tertentu. Sebab, hal itu sama sekali tidak bisa diperkirakan sebelumnya,” jelas dia di rumahnya, kemarin. (G5-59)

Sumber: Suara Merdeka, 8 November 2011

Sekadar catatan, pesawat penumpang N250, yang dijuluki Gatot Kaca, terbang perdana pada 10 Agustus 1995, dan tanggal ini dijadikan sebagai Hari Teknologi Nasional.
Cerita pendirian Nurtanio diawali dengan kedatangan BJ Habibie bersama 17 insinyur dari Jerman dengan restu Dirut Pertamina dan panggilan pulang Presiden Soeharto tahun 1975 untuk bekerja di ATP (Advance Technology Pertamina).  Sementara itu, di Bandung sudah ada Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio.  Atas restu Pak Harto, Habibie diperkenankan membuat industri pesawat terbang berskala internasional, lalu ATP dan Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio digabung dan diresmikan 23 Agustus 1976.
Dalam langkah perjalanannya, Nurtanio kemudian berganti baju menjadi PT IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara) tahun 1986, kemudian ganti baju lagi menjadi PT DI (Dirgantara Indonesia) tahun 2000.

Pada saat ganti baju yang terakhir itu, perseroan ini sedang mengalami goncangan hebat sebagai akibat ultimatum IMF tadi. Tidak ada kucuran dana segar dari pemerintah. Lalu tahun 2003 PT DI melakukan PHK massal kepada ribuan karyawannya.  Tercatat waktu itu ada 16 ribu karyawan dikurangi menjadi  hanya 4000 karyawan saja.

Kebangkitan

Tanggal 4 Oktober 2011 adalah penanda kebangkitan yang signifikan bagi sebuah industri teknologi tinggi PT DI, karena sahabat lamanya, CASA Spanyol, melalui bendera Airbus Military yang dimiliki European Aeronautic Defense and Space (EADS) melakukan ’’pernikahan kembali’’ dengan memproduksi bersama pembuatan pesawat angkut militer NC 295.
’’Pernikahan pertama’’ adalah kerja sama dalam memproduksi CN235. Kerja sama dengan Airbus Military ini akan memproduksi minimal sembilan pesawat angkut militer berkapasitas 71 pasukan atau 49 penerjun payung. Diproduksi secara paralel, enam di antaranya dibuat di pabrik pesawat terbang milik Airbus Military di San Pablo Spanyol, dan tiga unit lagi diproduksi di Bandung.

Sangat terbuka kemungkinan PT DI memproduksi lebih banyak NC295 untuk pasar Asia Pasifik.
Pesawat NC295 merupakan pengembangan dari CN235, punya kesanggupan membawa beban 9,2 ton sehingga masuk kategori medium military lift, badannya diperpanjang 3 meter, sementara sayapnya tetap sama dan diperkuat dengan mesin PW127G turboprop buatan Pratt &Withney. Kekuatannya satu setengah kali CN235.

Data CASA menunjukkan, NC295 lebih irit bahan bakar dan perawatan dan sanggup terbang dengan daya jelajah 5.300 km dengan kapasitas bahan bakar 4,5 ton.

Kemhan memesan sembilan unit pesawat jenis ini untuk memperkuat skuadron angkut sedang dalam mobilitas rotasi pasukan dan penanggulangan bencana alam.

Pesanan Kemhan ini membuat PT DI menggeliat dan bergairah, setelah sebelumnya tanggal 26 Mei 2011 melalui program penyertaan modal negara (PMN) dengan persetujuan Komisi VI DPR, perusahaan ini digelontor dana konversi sebesar Rp 3,8 triliun untuk memperbaiki posisi neraca keuangan.  Rincian PMN itu adalah 1,42 triliun untuk konversi utang dan 2,38 triliun untuk penyertaan modal sementara.

Suntikan dana ini mampu menyegarkan wajah permodalan perseroan dari sebelumnya defisit 707 miliar rupiah menjadi plus 617 miliar.
Bulan Mei 2011, PT DI berhasil melakukan pengiriman pesawat produksinya CN235 jenis angkut militer VIP ke Senegal dengan nilai kontrak 13 juta dolar AS. Pesawat ini merupakan modifikasi dari CN 235 milik Merpati. Modifikasi yang dilakukan adalah dengan mengubahnya menjadi tipe pesawat militer, menganti mesin untuk menambah daya angkut dan penambahan sistem auto pilot TCAS.
Ini adalah ekspor pertama sejak tahun 2008, di mana selama itu PT DI tidak mampu melakukan ekspor pesawat produksinya meskipun yang diekspor itu pesawat second yang diperbarui.

Setelah ekspor ke Senegal, PT DI juga kembali mengirimkan dua CN235 tipe patroli maritim yang dipesan angkatan laut Korea Selatan.  Korea Selatan memesan empat unit CN 235 patroli maritim yang dilengkapi dengan alat pendeteksi kapal, migrasi ikan, polusi tumpahan minyak dengan nilai kontrak  94 juta dolar AS. Semuanya akan diselesaikan tahun ini.
Khusus dengan Korsel, PT DI ke depan diprediksi akan mendapat tambahan order CN 235 atau NC295 dalam jumlah banyak sehubungan dengan adanya kerja sama pertahanan yang erat antara RI dan Korsel.  RI banyak memesan alutsista dari Korsel, antara lain 16 jet latih tempur T50 Golden Eagle, pengadaan 3 kapal selam kelas Changbogo, upgrade dua kapal selam dan lain-lain.
Selama ini, negeri ginseng itu sudah mengunakan 15 unit pesawat CN 235 buatan PT DI untuk keperluan operasi militernya. (Jagarin Pane – 24)

—————-

Kebanjiran Order

PT DI saat ini sedang disibukkan dengan penyelesaian berbagai order alutsista udara untuk TNI, yaitu pembuatan tiga pesawat CN235 patroli maritim untuk TNI AL dan penyelesaian helikopter NAS-332 Super Puma untuk TNI AU.  TNI AU juga memesan 1 unit CN235 MPA untuk skuadron intainya. Tak ketinggalan, TNI AD sebagai pelanggan tetap PT DI memesan delapan unit helikopter jenis Bell 412 EP tipe serbu dan 8 unit dari tipe angkut, kemudian helikopter jenis Fennec AS-550  sebanyak 8 unit.

Masih banyak paket-paket alutsista yang diorder oleh TNI, misalnya pembuatan SUT Torpedo tipe 364 MKO untuk kapal selam TNI AL dan paket simulator terjun payung untuk TNI AD.  Dari semua rangkaian order itu, diprediksi sampai tahun 2014, PT DI akan mendapat peluang pendapatan sebesar Rp 9,23 triliun, sebuah angka yang mampu memberikan nilai geliat bagi industri kedirgantaraan dalam negeri.

Ini semua tidak terlepas dari kebijakan pemerintah bersama DPR dalam program pengadaan alutsista TNI yang menggelontorkan dana 100 triliun rupiah dengan opsi tambahan 50 triliun selama periode 2010-2014, dengan menggandeng industri strategis pertahanan dalam negeri.  Selain PT DI, PAL dan Pindad juga mendapat order luar biasa dalam pengadaan alutsista TNI.

PAL mendapat order pembuatan puluhan kapal cepat rudal, kapal landing ship tank, kapal LPD, integrasi sistem tempur KRI dan kerja sama pembuatan kapal selam dengan Korsel.
Pindad mendapat pesanan ribuan senjata SS2, ribuan roket R-Han, ratusan panser Anoa, kerja sama produksi panser Canon Tarantula dengan Korsel  dan Panser FNSS dengan Turki.
Untuk diketahui, selama 36 tahun masa kehadirannya, PT DI telah memproduksi lebih dari 300 pesawat terbang dan helikopter berbagai jenis, seperti NC-212, CN235, NBO105, NBELL 412, NAS332.  Juga mampu memproduksi 60 ribu unit roket dan 160 unit torpedo, 13 ribu unit komponen pesawat terbang F16, Boeing, dan Airbus.
Sejalan dengan itu, PT DI mampu melakukan penguasaan teknologi pabrikasi CASA, Boeing Company, Fokker dan Bell Helicopter, termasuk product support, maintenance dan overhaul. Dalam jaminan kualitas, sudah diakui oleh General Dynamic dengan persyaratan US Military Specification MIL-1-45208A, Bae, Lockhead, Boeing Company, Daimler Benz Aerospace dan DGAC.

Geliat gairah PT DI sebagai simbol teknologi tinggi yang dimiliki republik ini merupakan momentum kebangkitan kembali industri kerdigantaraan kita.  Apalagi saat ini sudah ada kerja sama pengembangan proyek jet tempur KFX/IFX bersama Korsel, di mana  Indonesia mendapat bagian 50 unit jet tempur generasi 4,5 dan PT DI akan menjadi produsen dan pemasar jet tempur dengan kualitas di atas F16 mulai tahun 2020.
Simbol teknologi tinggi bangsa ini kembali bersinar terang, membanggakan dan memberi harapan pada generasi penerus bangsa. (Jagarin Pane -24)

Sumber : Suara Merdeka, 18 Oktober 2011

Program pesawat tempur masa depan yang diberi kode KF-X/IF-X (Korea Fighter Experiment/In­donesia Fighter Experiment) ini akan dibuat oleh Korean Aeros­pace Industry bekerja sama dengan PT Dirgantara Indonesia. KF-X/IF-X merupakan pesawat tempur generasi 4,5 yang mempunyai kemampuan diatas F-16 Blok 50 (pesawat tempur generasi 4) tetapi di bawah F-35 (pesawat tempur generasi 5). Dibandingkan F-16, KF-X/IF-X diproyeksi memiliki radius serang lebih tinggi 50 persen, sistim avionik yang lebih canggih serta kemampuan stealth.

Dana pengembangan pesawat tempur ini mencapai 8 miliar dolar AS. Dana sebanyak ini ditanggung bersama melalui kerja sama pengembangan. Komposisi pembagiannya, Indonesia menanggung 20 persen biaya pengembangan, sedangkan Korsel 80 persen, yakni 60 persen dari Pemerintah Korsel, 20 persen oleh industri pesawat terbang Korsel termasuk Korea Aerospace Industry.

Bagi industri penerbangan Kor­sel, proyek jet tempur ini merupakan kesempatan untuk masuk ke dalam klub eksklusif produsen pesawat tempur stealth, Korsel dapat memangkas biaya produksi dan terbantu di urusan pemasaran produk pesawat tempurnya, sedang bagi Pemerintah Indonesia, proyek jet tempur ini dipandang sebagai cara untuk merevitalisasi industri pertahanan, khususnya industri pesawat terbangnya.

Melalui program pesawat tempur KF-X/IF-X ini, Indonesia berusaha menghidupkan kembali industri dirgantaranya dengan aktif merancang dan memproduksi pesawat tempur ini. Dari perspektif Indonesia, program pembangunan bersama menawarkan akses Indo­nesia untuk menguasai teknologi pembuatan pesawat tempur canggih. Yang juga tak kalah penting adalah keinginan dua negara untuk menguasai seluruh sistem pesawat, terutama flying control dan sistem persenjataannya.

Pada tanggal 6 Maret 2009, Korsel melalui DAPA (Defense Acquistion Program Adminis­trtion) dan Indonesia melalui Departemen Pertahanan telah menandatangani Letter of Intent (LoI) proyek ini dan pada tanggal 15 Juli 2010 kedua belah pihak menandatangani Memorandum of Understanding (MoU) di Seoul. Kemudian kedua belah pihak masih menandatangani Kesepa­katan Penjagaan Kerahasiaan  pada tanggal 20 November 2010 serta Hak Kekayaan Intelektual dan Persetujuan Proyek pada tanggal 11 Maret 2011.

Kerja sama pembangunan KF-X/IF-X memakan waktu 10 tahun, dimulai tahun 2010 hingga 2020. Program KF-X/IF-X memasuki Technical and Development Phase yang dimulai akhir Juli 2011 sampai tahun 2012, Setelah itu, pada awal 2013 sampai tahun 2020 kerja sama akan memasuki Engineering Development Phase, dan tahap terakhir adalah produki pesawat jet tempur pada 2021.

Untuk memulai kerja sama pengembangan teknologi tersebut, pada tanggal 29 Mei sampai de­ngan 3 Juni 2011, Kementerian Perta­hanan melalui Badan Pene­litian dan Pengembangan (Balit­bang Kem­han)  telah memberikan pembekalan kepada Tim Enginee­ring KF-X/IF-X. Kemudian pada tanggal 2 Agustus 2011 diadakan acara KF-X/IF-X Kick of meeting, di kota Daejeon, Korea Selatan. Dalam kesempatan itu diresmikan fasilitas Combined Research & Deve­lopment Center (CRDC) di kota Daejeon sebagai fasilitas bersama pengembangan teknologi KF-X/IF-X dan diadakan penyerahan tim engineering KF-X/IF-X dari Indonesia, yang berjumlah 37 orang terdiri atas TNI AU, ITB, Kemhan dan PT DI– yang akan bergabung bersama dengan tim Korsel.

Meski terkesan ambisius, diha­rapkan pesawat tempur siluman ini akan menjadi tulang punggung TNI AU di masa mendatang, sehingga mampu mendongkrak kekuatan TNI dalam menjaga kedaulatan Indonesia. Bagi bangsa ini, program kerja sama pembangunan pesawat tempur ini telah memberi nilai positif bagi penguasaan teknologi dirgantara. Jika terwujud, hal ini merupakan perkembangan yang luar biasa dan mampu mengembalikan pamor Indonesia sebagai salah satu negara dengan kekuatan militer terbaik di dunia, termasuk kekuatan udara. (Yudi Supriyono-24)

—————-

KF-X/IF-X, Jet Siluman Buatan Indonesia-Korsel

DARI sekian banyak alutsista yang ada, pesawat tempur merupakan salah satu yang menjadi ujung tombak kekuatan angkatan udara. Dalam doktrin perang modern, kemampuan pesawat tempur bisa menjadi salah satu penentu jalannya peperangan. Armada pesawat tempur yang tangguh menjadi unsur yang penting dalam suatu operasi militer (pertahanan).

Berbeda dari pesawat terbang yang biasa digunakan oleh ka­langan sipil, pesawat tempur modern yang digunakan militer saat ini harus memiliki beberapa kriteria wajib, seperti memiliki kemampuan siluman (stealth) yang berguna untuk mengurangi kemungkinan terdeteksinya pesawat oleh radar musuh, avionik yang canggih atau kelincahan bermanuver untuk menghindar dari kejaran pesawat tempur musuh.

Bagi dunia penerbangan militer, pesawat tempur siluman memang sedang menjadi pembicaraan hangat. Lalu apa itu pesawat tempur siluman?

Pesawat tempur siluman merupakan pesawat tempur yang mampu menyerap dan membelokkan gelombang radar, dengan cara membuat desain pesawat yang minus lekukan yang fungsinya adalah memperkecil sudut-sudut tajam yang bisa ditangkap oleh radar sehingga memperkecil Radar Cross Section (RCS) dan membuatnya lebih sulit untuk dideteksi.

Hal inilah yang mendasari pesawat siluman memiliki bentuk yang aneh tidak seperti biasanya. Pesawat siluman sebenarnya tidak 100% tidak bisa terdeteksi radar. Tetapi karena memiliki RCS yang kecil, maka di layar radar hanya tampak seperti gerombolan burung. Teknologi siluman pertama kali dikembangkan oleh seorang ilmuwan Rusia, Dr Pyotr Ufimtsev pada tahun 1966.

Pada saat ini ada beberapa negara yang sudah mengembangkan pesawat tempur mutakhir berteknologi siluman, mereka berlomba membuat pesawat tempur dengan teknologi yang lebih maju dari yang lainnya. Untuk urusan pesawat tempur siluman, Amerika Serikat menjadi negara yang paling rajin mengembangkannya. Ada beberapa pesawat mutakhir milik Amerika Serikat yang masuk kategori ini, yaitu pesawat F-117 Nighthawk, F-22 Raptor, JSF F-35 Universal Fighter, dan Bomber B-2 Spirit.

Kemudian ada Rusia yang juga tak mau kalah dalam membuat pesawat tempur siluman. Rusia sebetulnya sudah mulai membuat program pesawat tempur siluman pada era Uni Soviet, dengan menyiapkan 2 jet tempurnya, yakni MIG 1.44 dan Su-47 Berkut (artinya: Elang Emas). Tapi dalam perjalanannya program pesawat silumannya terseok-seok. Barulah pada masa kepemimpinan Presiden Vladimir Putin, program ini dilanjutkan kembali. Kemudian lahirlah jet tempur siluman Sukhoi T-50 yang merupakan hasil kerja sama antara Rusia dengan India. Jet tempur ini dirancang mampu menyaingi F-22 Raptor dan JSF F-35 Universal Fighter.

Yang terakhir dan yang paling menggegerkan dunia kedirgantaran adalah munculnya China yang berhasil membuat pesawat tempur siluman J-20 Black Eagle sekaligus membuktikan sebagai negara superpower baru, khususnya di bidang teknologi dirgantara. Namun diyakini pesawat tempur tersebut menggunakan teknologi yang dimiliki Amerika Serikat. China diduga ”mencuri” teknologi stealth dari pesawat tempur siluman F-117 Nighthawk milik AS yang ditembak jatuh pada tanggal 27 Maret 1999 dalam perang Kosovo.

Transfer Teknologi

Lalu bagaimana dengan Indonesia? Indonesia sebagai negara kepulauan yang memiliki lebih dari 13.000 pulau dan berpenduduk lebih dari 200 juta, memiliki armada pesawat tempur yang andal adalah mutlak hukumnya. Hal ini tentu saja untuk melindungi dan menjaga kedaulatan Indonesia dari ancaman negara lain. Ancaman yang muncul setidaknya hingga beberapa tahun ke depan, memang bukan invasi langsung negara lain. Namun, tidak berarti hal itu menurunkan program pembangunan kekuatan pertahanan udara di tubuh TNI AU.

Indonesia pernah merasakan pengalaman pahit ketika Amerika Serikat melakukan embargo militer terhadap Indonesia dari tahun 1999 hingga 2005 atas pelanggaran Hak Asasi Manusia, sehingga membuat sistem persenjataan TNI lumpuh dan sistem peralatan militernya lemah.

Hal ini dikarenakan sebagian besar pengadaan sistem persenjataan dan peralatan militer Indonesia, termasuk pesawat tempurnya, berorientasi ke negara Barat, sehingga banyak pesawat tempur milik TNI didominasi oleh pesawat tempur buatan Amerika Serikat. Guna menutup kebutuhan alutsistanya, Indonesia kemudian mencari sumber alternatif lain dalam pengadaan pesawat tempurnya, baik yang dibeli dari negara lain seperti pembelian pesawat tempur Sukhoi Su-27SK dan Su-30MK dari Rusia.

Lambat laun muncul keinginan dari pemerintah untuk mandiri dalam memenuhi kebutuhan perlatan tempurnya dengan memberdayakan dan memanfaatkan industri pertahanan nasional secara maksimal. Berbeda dari alutsista impor, alutsista buatan bangsa sendiri ini akan memberikan kekuatan yang tidak bisa ”dibaca” negara asing.

Impor alutsista oleh suatu negara memudahkan bagi negara lain untuk ”membaca” kekuatannya. Itulah alasan pentingnya membuat sendiri alutsista ataupun teknologi pertahanan lainnya. Pengadaan dari luar negeri hanya diarahkan pada jenis alutsista yang belum bisa diproduksi di dalam negeri dengan tetap menerapkan program alih teknologi (transfer of technology/ ToT) yang menyertakan industri pertahanan nasional.

Lebih dari itu, kemampuan Indonesia memproduksi alutsista secara mandiri akan meningkatkan kemandirian bangsa sehingga mengurangi ketergantungan kita terhadap persenjataan buatan negara lain. Dan yang tak kalah penting,  menghindari ”setiran” negara penjual senjata. Sebagaimana kita tahu selama ini, negara-negara Barat, seperti Amerika Serikat dan Eropa seringkali menetapkan banyak syarat dan embel-embel dalam proses penjualan senjata produksi mereka.

Atas dasar kebutuhan itulah, Indonesia berkeinginan untuk mengembangkan sebuah pesawat tempur bagi kebutuhan TNI AU. Peluang itu datang tatkala Korea Selatan mengalami krisis pengadaan pesawat tempur yang rata-rata sudah memasuki usia tua serta besarnya kebutuhan dana untuk pengembangan pesawat tempur baru, sehingga mau tidak mau Negeri Ginseng pun berusaha mencari mitra dalam pengembangan pesawat tempurnya.

Akhirnya, Korea Selatan menawarkan kepada Indonesia untuk mengembangkan pesawat tempur canggih bagi kebutuhan Angkatan Udara Republik Korea (ROKAF) dan Tentara Nasional Indonesia – Angkatan Udara (TNI-AU). Tawaran itu diterima Pemerintah Indonesia karena menilai Korsel memiliki pengalaman cukup tinggi dalam memproduksi pesawat tempur. Selain itu, Korsel juga bersedia untuk melakukan transfer of technology. Padahal tidak semua negara bersedia kerja sama dengan transfer of technology.

Kecenderungan Korsel untuk memilih Indonesia sebagai mitra utama bukan tanpa sebab. Kedekatan kerja sama pertahanan antara Indonesia-Korsel sudah terjalin lama. Selama ini kedua negara sudah terlibat dalam saling beli peralatan pertahanan. Sebagai contoh, Indonesia, mempercayakan Overhaul Kapal Selam tipe 209 yang dioperasikan TNI AL kepada Korsel. Indonesia juga membeli 4 kapal LPD (Landing Platform Dock) yang dua di antaranya dibuat di PT PAL.

Hubungan kedua negara dalam bidang kedirgantaraan juga sudah terjalin lama, ditandai dengan pembelian pesawat latih KT-1B Wong Bee oleh Indonesia dan pembelian pesawat CN-235 oleh Korsel.

Indonesia melalui PT Dirgantara Indonesia (PT DI) telah memiliki banyak pengalaman dalam memproduksi pesawat terbang seperti CN-235 dan N-250, serta sempat memproduksi komponen pesawat tempur F-16, meliputi wing flaperon, vertical finskin, forward engine access door, main landing gear door, weapon pylon dan fuel tank pylon.

Alasan lainnya Indonesia dipilih Korsel karena memiliki kedekatan dengan banyak negara berkembang.

Pasar dari pesawat tempur ini yang utama adalah negara berkembang dan Indonesia sebagai negara berkembang memiliki banyak kolega dengan negara-negara lain. (Yudi Supriyono-24)

Sumber: Suara Merdeka, 24 Oktober 2011

Andang mengemukakan, riset reaktor nuklir terutama untuk pembangkit daya diharapkan bisa menciptakan sebuah desain dan konsep yang lebih hemat bahan bakar, misalnya dengan sistem daur ulang limbah.

Selain hemat bahan bakar, konsep desain reaktor nuklir masa depan adalah yang memiliki tingkat keselamatan lebih baik.

”Sistem keselamatan pasif dalam reaktor nuklir perlu disiapkan, misalnya ketika mesin diesel mati, termasuk cadangan yang ada,” katanya.

Ia mengatakan, kebutuhan tenaga nuklir di Indonesia cukup penting, apalagi jika melihat tingkat kebutuhan listrik nasional yang terus bertambah. Pada 2025 kebutuhan energi listrik Indonesia diperkirakan mencapai 100.000 megawatt.  (ant-24)

Sumber: Suara Merdeka, 10 Oktober 2011

Wuratman dianugerahi gelar Perekayasa Utama Kehormatan oleh Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) atas jasa-jasanya dalam bidang konstruksi.

Pada sidang terbuka Majelis Perekayasa, Wiratman memaparkan  pradesain Jembatan Selat Sunda sebagai bagian dari prastudi kelayakan yang telah diselesaikan oleh Wiratman dan Associates atas penugasan dari PT Bangungraha Sejahtera Mulia-Artha Graha Network dan secara resmi telah diserahkan oleh Pemerintah Provinsi Banten dan Pemerintah Provinsi Lampung pada Pemerintah Pusat pada 13 Agustus 2009.

Total biaya pembangunan dengan menggunakan standar harga pada 2009 diperkirakan mencapai sembilan miliar dolar AS.

Biaya tersebut, dikatakan Wiratman, belum memperhitungkan eskalasi harga, bunga bank serta tidak termasuk biaya untuk pengembangan wilayah Selat Sunda.

Rencana pembangunan jembatan Selat Sunda sepanjang sekitar 29 km akan terhubung dengan jalan tol Jakarta-Merak serta rencana jalan tol Cilegon-Ciwandan sepanjang 14 km dan rencana jalan tol Bakauheni-Bandar Lampung-Metro sepanjang sekitar 80 km.

Konsep Jembatan Selat Sunda terdiri atas dua jenis sistem, yaitu jembatan gantung ultrapanjang dari baja untuk melangkahi palung-palung lebar dan viaduct beton pracetak balanced cantilever untuk lintasan selebihnya.

Wiratman menjelaskan, jembatan viaduct beton dipilih karena bahan dasarnya dapat diproduksi di dalam negeri seperti agregat, semen, baja tulangan.

Sementara kontruksinya tidak memerlukan teknologi yang tinggi serta akan menyerap tenaga kera lokal dalam jumlah yang sangat besar, sehingga sangat berdampak terhadap perkembangan ekonomi lokal ataupun regional.

Jembatan Selat Sunda direncanakan memiliki ruang bebas vertikal 85 meter di atas permukaan laut tertinggi.

Direncanakan juga jembatan Selat Sunda memiliki lebar total 60 m terdiri atas tiga lajur lalu lintas masing-masing arah selebar 3×3,75 m, dua lintasan kereta api selebar 10 m, lajur pemeliharaan masing-masing selebar 5,05 m. (ant-24)

Sumber: Suara Merdeka, 10 Oktober 2011